Calea ferata si ora exacta

  • In perioada urmatoare o sa vi se solicite modificarea parolei. Pana la modificarea parolei, userul poate figura ca si blocat, odata modificata parola, userul este reactivat automat.
    Pentru orice problema va rog folositi butonul "Contact"
Semafor

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Februarie 2011
750
19
Pascani
LOCATION
Pascani
.................................................................................................................................................................
Intr? în scen? englezii ?i c?ile ferate: timpul Londrei ?i timpurile locale

Secolul al XIX-lea aduce cu sine o mul?ime de transform?ri ale lumii, fapt care îl face diferit de cele anterioare, iar printre nout??ile sale se num?r? ?i c?ile ferate, ap?rute spre 1830. O descriere, dar ?i o excelent? observa?ie despre modul în care c?ile ferate inund? societatea victorian?, devenind omniprezente, este realizat? de Charles Dickens în romanul Dombey ?i fiul; scriitorul constat? c? „exist? jurnale feroviare, hoteluri ale c?ii ferate, str?zi ?i cl?diri ale c?ilor ferate, omnibuse ale c?ilor ferate, ambalaje, sticle, h?r?i, orare feroviare, chiar ?i un timp al c?ii ferate”[2]. Prea multe înnoiri în raport cu lentoarea epocilor anterioare ?i cu lini?tea patriarhalei lumi rurale. Aceast? intruziune a fost atât de dur? încât acela?i Dickens a comparat c?ile ferate cu hunii, scriind un articol intitulat „Attila în Londra”, în care a vorbit despre efectul devastator al acestora asupra peisajului ?i societ??ii londoneze. C?ilor ferate le-au fost necesare trei decenii pentru a deveni o parte a cotidianului ?i peisajului Angliei victoriene...

Ele aduceau o anumit? standardizare (peste tot acelea?i reguli, uniforme, cl?diri, semnale, echipamente etc.), fapt care i-a determinat pe sociologi s? afirme c? acestea sunt printre primele institu?ii creatoare ale conceptului de brand. Un exemplu al acestei standardiz?ri îl constituiau ?i ceasurile existente în fiecare gar?, precum ?i obligativitatea pentru angaja?i de a avea un ceas pentru „a ?ine timpul exact”, scopul urm?rit de companiile feroviare fiind punctualitatea plec?rii ?i sosirii trenurilor.

În primii ani de exploatare, c?ile ferate engleze au fost puse îns? în fa?a unei situa?ii interesante: lipsa, la nivel na?ional, a unui mod unitar de calcul al timpului men?inea timpuri locale diferite. Astfel, spre exemplu, între timpul Londrei ?i cel al Plymouth-ului se înregistra o diferen?? de 16 minute, iar acest fapt începea s? ridice mari inconveniente unor institu?ii precum c?ile ferate, telegraful ?i po?ta. Aflate la începutul existen?ei lor, iar traficul neavând valori foarte mari, liniile fuseser? construite pe un singur fir. Cre?terea traficului a adus ?i prima problem?: lipsa sincroniz?rii ceasurilor unor conductori a generat accidente provocate de coliziunea unor trenuri. În SUA, un astfel de accident a avut loc în 1853 ?i s-a soldat cu 14 mor?i[3]. F?r? o siguran?? a c?l?toriei, oamenii n-ar mai fi fost dispu?i s? foloseasc? trenul; ?i a?a mul?i se temeau de noua inven?ie...

O prim? solu?ie a fost lansat? în 1840 de c?tre c?pitanul Basil Hall, care a propus ca oficiile po?tale din toat? ?ara s? adopte ora Londrei, aceasta urmând s? devin? ora oficial? a regatului. Ideea sa nu a avut succes, întrucât Po?ta nu îmbr??i?eaz? acest sistem, dar c?ile ferate au în?eles rapid c? aceasta era, de fapt, solu?ia. Great Western Railways avea s? fie prima companie feroviar? care a introdus pe liniile sale timpul Londrei, începând cu noiembrie 1840. ?i, pentru c? avantajele erau evidente, pân? în 1848, toate companiile feroviare britanice au adoptat, pe traseele parcurse de liniile lor, ora Londrei furnizat? de Observatorul Astronomic de la Greenwich. Ora Londrei a devenit astfel ora c?ilor ferate, iar c?ile ferate au devenit agentul principal al acestei uniformiz?ri. Pentru a gestiona situa?ia, în g?ri au fost montate ceasuri care indicau concomitent timpul local ?i timpul Londrei.
În ap?rarea timpului pierdut: rezisten?a la schimbare

Construc?ia rapid? a c?ilor ferate ?i avansul lor pe întreg teritoriul englez într-un timp foarte scurt, schimb?rile aduse de acestea în via?a cotidian? a provinciei au bulversat îns? lini?tea patriarhal? a unor comunit??i, z?p?cite efectiv de faptul c?, în ora?e sau sate, cele mai reprezentative cl?diri – catedrala ori prim?ria ?i gara – aveau orologii care indicau ore diferite.

A?a au ap?rut reac?iile de respingere a „timpului c?ii ferate”... Numeroase articole ale unor ziare din provincie criticau „agresiunea timpului feroviar” ?i obedien?a fa?? de legile impuse de c?ile ferate. În ap?rarea timpului local au fost invocate tot felul de argumente, dintre care unele par caraghioase ast?zi: povestea unei mirese sosite la locul ceremoniei dup? timpul feroviar ?i a ginerelui ?i a tuturor nunta?ilor, dup? timpul local, fapt care a dus la distrugerea petrecerii care urma s? aib? loc; în Exeter, în 1850, când s-a propus adoptarea orei c?ilor ferate în consiliul local, un argument al oponen?ilor a fost acela c? în ora? un ceas spune unei doamne c? este tân?r? (timpul local), iar altul c? este mai b?trân? (timpul c?ilor ferate). ?i, de?i s-a hot?rât adoptarea orei c?ilor ferate, parohul catedralei din Exeter a refuzat s? modifice orologiul dup? ora feroviar?. De-abia dup? doi ani a cedat presiunilor publice ?i a acceptat schimbarea.

Mul?i oponen?i au sperat c? „leviathanul care regleaz? mecanismele ceasului societ??ii” va fi o mod? trec?toare – a?a se explic? de ce într-un pamflet publicat în 1844 se spunea c? „din cauza c?ilor ferate publicul a ajuns s?-?i pre?uiasc? mai mult timpul decât banii ?i prefer? viteza c?ilor ferate la pre?uri mari, decât viteza mai mic? a diligen?elor, oferit? la pre?uri mai mici. Noutatea acestui mijloc de transport a creat acest trafic artificial, care se va opri dup? câ?iva ani când publicul va alege banii în locul timpului”[4]. Realit??ile anilor urm?tori aveau s? infirme aceast? profe?ie. În 1851, expozi?ia universal? organizat? la Londra a avut ?ase milioane de vizitatori, majoritatea venind aici cu trenul.

Certitudine: c?ile ferate engleze, agent al progresului

Procesul de uniformizare a orei pe teritoriul britanic, ini?iat de c?ile ferate în 1840, avea s? se încheie spre 1855, când re?eaua lor acoperea cea mai mare parte a ??rii. Sus?in?torii c?ilor ferate credeau, pe bun? dreptate, c? uniformizarea timpului era o cheie, un instrument spre o na?iune unit?, coerent?, care se îndreapt? spre progres, r?spunzând, ca un tot unitar, la un singur impuls.

B?t?lia pentru impunerea orei Londrei a fost puternic sus?inut? de ascensiunea rapid? a telegrafiei ?i de implicarea Observatorului astronomic de la Greenwich. Din 1850, acesta î?i ia ca principal? misiune „furnizarea timpului oricui ?i oricând are nevoie”. Doi ani mai târziu, observatorul avea s? fie legat de g?rile londoneze prin re?eaua telegrafic?, furnizând ora exact? la fiecare 60 de minute.

Începând din 1852, unele ora?e adopt? de bun? voie ora feroviar? – ora Londrei – iar Manchester este primul exemplu în acest sens. A?a se face c? 98% din ceasurile existente în Marea Britanie în 1855 ar?tau timpul dup? Greenwich (GMT), iar acest fapt se datora c?ilor ferate, care, pân? la acea dat?, împânziser? toat? ?ara. Acestei re?ele i se furniza zilnic ora exact?. Au urmat curând ?i oficiile telegrafo-po?tale, ajungându-se ca ora exact? s? fie transmis? zilnic la orele 10 a.m. ?i 1 p.m. c?tre diferite localit??i din provincie sau chiar c?tre persoane fizice abonate la acest serviciu. Pentru c? devenise o stare de fapt ca toat? ?ara s? utilizeze timpul Londrei, în 1880, Parlamentul englez a adoptat Statutes (Definition of Time) Act, prin care s-a legalizat utilizarea timpului standard. Astfel, pe parcursul primilor 50 de ani de existen??, c?ile ferate au avut marele merit de a fi fost un agent al progresului ?i un liant al na?iunii.

Sursa: http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/istorii-ale-orei-exacte
 
Cazul francez.. Cum a fost salvat Tour Eiffel de la demolare

În Fran?a, procesul de standardizare a timpului a început cam în aceea?i perioad? cu Anglia, dar orgoliile locale ?i na?ionale au conferit o alt? traiectorie fenomenului. În 1839, Ministerul de Interne a trimis prefecturilor o adres?, prin care cerea s? se ofere sprijinul curierilor speciali ai direc?iei po?tale de la Paris, care veneau s? regleze ceasurile comunale din localit??ile deservite de po?t?. Trimi?ii au raportat, la întoarcere, c? exist? diferen?e între orele indicate în unele localit??i de 10-30 de minute fa?? de capital? ?i alte localit??i învecinate. Începea, deci, s? fie sesizat? o problem? spinoas?, una care necesita rezolvarea în anii urm?tori...

C?tre 1851, ?i în Fran?a re?eaua de c?i ferate acoperea o parte însemnat? a teritoriului, iar o consecin?? a acestui fapt era aceea c?, la cele dou? ore existente pân? atunci (ora local? ?i ora Parisului), ap?rea o nou? or?, a c?ilor ferate, care era cu cinci minute în urm? fa?? de cea a Parisului. De ce aceast? diferen?? de cinci minute? În realitate, trenurile urmau s? plece din g?ri la ora Parisului, dar cele cinci minute erau folosite pentru a ajuta c?l?torii întârzia?i s? nu piard? trenurile sau pentru a le l?sa un r?gaz suplimentar pentru a se desp?r?i de cei care-i conduseser? la tren. Astfel, fiecare gar? avea trei ceasuri: dou? la intrare, care indicau ora local? ?i ora Parisului, ?i unul de peron, care indica ora feroviar?. Explica?ia decalajului ?inea de resorturile societ??ii franceze, care respingea din start „dresajul orei exacte” de care vom vorbi mai târziu, p?rându-i-se absurd ?i hilar ca pentru 30 de secunde neînsemnate cineva s? poat? pierde un tren.

?i în Fran?a a existat ini?ial un refuz al adopt?rii orei centrale aduse de c?ile ferate, iar solu?ia a fost g?sit? la Nantes, unde au fost montate orologii cu trei ace indicatoare, ori „limbi” cum li se spune popular la noi: unul indica ora, iar celelalte dou? indicau minutele, dup? ora Parisului ?i dup? ora local? a Nantes-ului. C?tre 1884, acest sistem a fost îmbr??i?at de mai toate localit??ile de provincie. Dac? englezii au g?sit solu?ia telegrafierii orei exacte c?tre diverse puncte din ?ar?, la Paris, aceasta este adoptat? un pic mai târziu, dup? 1860, sistemul nefiind generalizat nici în 1880, când ?i în Fran?a se pune la punct serviciul orei exacte. Particularitatea local? era aceea c?, din 1856, Observatorul astronomic parizian permitea ceasornicarilor ?i comercian?ilor de ceasuri s? se deplaseze la sediul s?u pentru a-?i potrivi ceasurile dup? luneta meridian? (instrumentul de calcul al orei exacte) a acestuia, iar din 1877 acest serviciu era accesibil de dou? ori pe s?pt?mân?: mar?i ?i vineri, între orele 13:00-15:00. Fenomenul era prezentat în ziarele epocii sub forma unor caricaturi înf??i?ându-i pe ceasornicari a?teptând la o coad? uria?? pentru a-?i potrivi ceasurile.

Trecerea la o singur? or? oficial? în Fran?a – calculat? dup? meridianul Parisului – are loc târziu, în 1891. ?i, ca o curizitate, amintim ?i faptul c? salvarea „odioasei coloane de pl?ci ?i ?uruburi de metal” – cum a fost numit Turnul Eiffel de c?tre contestatarii s?i – s-a datorat ?i faptului c? acesta avea o important? aplica?ie practic?:turnul a servit pe post de anten? pentru o sta?ie radio-telegrafic?, fiind întrebuin?at în serviciul armatei ?i al serviciului orar al Observatorului astronomic, dând diferite coordonate pentru calculul exact al orei universale.

În 1911, odat? cu adoptarea orei meridianului Greenwich, dispare ?i ora feroviar? (cu cinci minute dup? ora Parisului); iar ceasurile din interiorul ?i exteriorul g?rilor încep s? arate una ?i aceea?i or?. Cu toate acestea, mult? vreme, pân? înspre 1960, în Fran?a a r?mas aceast? tradi?ie a ceasului întârziat[5], pentru a ajuta c?l?torii s? prind? trenurile.

Sursa: http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/istorii-ale-orei-exacte
 
Cazul american. Teritoriu uria?, 80 de orare feroviare, nenum?rate ore locale
În SUA, ca ?i în restul lumii, întâlnim acelea?i caracteristici ale procesului: diferen?e locale, rezisten?? la schimbare, proiecte respinse ?i, în cele din urm?, solu?ii ingenioase care cuceresc lumea. Particularitatea cea mai important? în acest caz era întinderea uria?? a teritoriului american, care f?cea ca diferen?ele dintre orele locale s? fie foarte mari. Un c?l?tor american care mergea de pe coasta de vest spre cea de est, de la Portland la New York, întâlnea pe parcursul c?l?toriei sale patru ore diferite, iar pe alte rute erau ?ase ore diferite. C?ile ferate, fiind construite de companii private, aveau propriul timp standard, iar la o conferin?? a acestora, desf??urat? în New York în 1869, se remarca faptul c? în SUA se foloseau 80 de orare cu timpuri standard diferite, la care se ad?uga ?i particularitatea c?, în mai fiecare gar?, ceasurile indicau o multitudine de ore locale. Gara din Pittsburgh avea nu mai pu?in de ?ase ceasuri care indicau, evident, ore diferite. O alt? surs? arat? c? în Statele Unite ale Americii existau 144 de ore/timpuri locale[6].

Profesorul Charles Ferdinand Dows a propus, în 1870, adoptarea unui sistem cu un singur timp standard bazat pe împ?r?irea teritoriului în patru meridiane (primul fiind meridianul na?ional Washington, la care se raportau celelalte meridiane), iar zona fiec?ruia s? aib? un timp standard care s? se schimbe cu o or? când se trece în zona celuilalt meridian; acest lucru ar fi însemnat ca, în practic?, ceasurile s? arate acela?i num?r de minute, doar ora s? fie diferit?. Astfel, dac? într-o localitate ceasul era 8:01, în altele era 9:01, 10:01, 11:01, 12:01... Planul lui Dowd a fost adoptat treptat pân? în 1883 de c?tre toate companiile de cale ferat? din SUA ?i Canada. Din 1918, prin ini?ierea legii Standard Time Act, aceast? formul? a fost adoptat? oficial de toat? ?ara, meridianul de referin?? nemaifiind cel de la Washington, ci meridianul Greenwich.

Conferin?a de la Washington din 1884: adoptarea timpului standard universal. Meridianul Greenwich contra meridianul Paris

În iulie 1876, Sandford Fleming, un sco?ian devenit inginer de c?i ferate în Canada, pierdea un tren în Irlanda întrucât ceasul lui ar?ta ora 5:34 dup? amiaza, iar trenul trecuse la ora 5:34 diminea?a. Acest fapt l-a f?cut s? reflecteze asupra defini?iei timpului, devenind creatorul unui sistem revolu?ionar, care avea s?-i aduc? renumele de „p?rintele timpului standard universal”. Fleming a propus împ?r?irea planetei în „24 de zone sau fuse orare, prin 24 de meridiane distan?ate unul de altul cu 15 grade longitudine”, fiecare având ora sa, pentru a se crea astfel un timp standard universal, calculat dup? meridianul Greenwich, considerat meridianul 0. Acest fapt însemna c? Greenwich-ul ar fi dat ora exact? în toat? lumea.

În acest scop, a fost convocat? la Washington, în octombrie 1884, o conferin?? interna?ional? care a discutat urm?toarele probleme: adoptarea unui singur meridian de referin??, adoptarea meridianului Greenwich ca meridianul 0 – iar calculul orei s? se fac? dup? acesta. Cele 25 de state participante au votat în majoritate pentru adoptarea acestui sistem, care a fost ulterior îmbr??i?at de mai toate statele lumii. Delega?ia francez? a avut îns? mandat s? nu fie de acord cu propunerea de a se stabili meridianul la Greenwich, încercând s? propun? formula unui meridian neutru. Pentru francezi era un nou Waterloo, dar ?tiin?ific. De aceea, în Fran?a, meridianul Paris a r?mas baza de calcul a orei pân? în anul 1911, când, prin lege, s-a stabilit c? ora oficial? a Fran?ei era ora meridianului Paris plus o întârziere de 9 minute ?i 21 de secunde. Era o formul? de recunoa?terea a adopt?rii sistemului calcul?rii orei dup? meridianul Greenwich, dar f?r? a se vorbi despre acesta. Superb orgoliu na?ional!

Sursa: http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/istorii-ale-orei-exacte
 
P?rintele orei exacte în România vechiului regat: ?tefan C. Hepites
Din 1869, c?ile ferate au devenit o parte a peisajului cotidian românesc. Ele sunt cele care au contribuit, ca peste tot în lume, la apari?ia orei unitare pe tot teritoriul na?ional ?i a unui sistem de transmitere a orei exacte. Statul român semneaz? o Conven?iune tehnic? încheiat? la Dresda între 11-15 septembrie 1865 pentru construc?ia c?ii ferate concesionate doctorului Strousberg, în care, în dou? articole, se prevedea ca„fiecare sta?iune trebuie s? aib? un orologiu regulat dup? timpul de mijloc al localit??ii. În timpul nop?ii el va trebui s? fie iluminat”[12]. De la început c?ile ferate vin cu aceste elemente de standardizare, ?i, în plus, ele utilizeaz?, cel mai probabil, dup? cum reiese de mai sus, ora local?.

De ce nu se introduce imediat ora Bucure?tiului? Pe de o parte, pentru c? procesul unific?rii orei na?ionale este înc? în desf??urare în spa?iul european ?i nu exist? un etalon clar, iar pe de alt? parte, pentru c? înc? nu este nevoie. La noi, c?ile ferate se construiesc greu, iar pân? spre 1890, pe multe trasee circulau doar câteva trenuri pe zi. Ele nu erau în pericolul de a se ciocni, pentru c? nu se intersectau. Mersul trenurilor din 1886 ne arat? c? pe multe linii circulau zilnic doar trei trenuri dus-întors. Telegraful ?i po?ta au ?i ele acelea?i întârzieri de ritm ?i înc? nu acoper? integral teritoriul na?ional. Abia dup? 1893, când Fran?a, Germania sau Austro-Ungaria î?i unific? ora, procesul începe ?i la noi.

Adoptarea orei Bucure?tiului, calculat? dup? meridianul Greenwich, se face prin cooperarea dintre dou? institu?ii: Institutul Meteorologic ?i C?ile Ferate Române, persoana de leg?tur? ?i p?rintele unific?rii orei, dar ?i al orei exacte în România, fiind ?tefan C. Hepites, primul director al acestui institut. Pentru m?surarea timpului a fost construit?, în 1892, o sal? meridian?, dotat? cu o lunet? special?, cu orologii, astfel c? România era introdus? pe harta ??rilor civilizate, cu toate c? mai erau mul?i pa?i de f?cut.

La Bucure?ti, ora exact? se anun?? cu tunul

Îns?rcinat de c?ile ferate cu o misiune de recunoa?tere a sistemului folosit în Germania, Hepites revine în România ?i face primii pa?i spre unificarea orei în Bucure?ti, dar ?i în ?ar?, dup? cum reiese dintr-un raport c?tre Ministerul agriculturii, industriei ?i domeniilor publice: „...chestiunea comunic?rei orei, în leg?tur? cu sala noastr? meridian? de?i s-a f?cut un pas înainte, publicul se g?se?te aproape în aceia?i stare ca ?i în ultimul an. Câ?iva ceasornicari, foarte pu?ini, iau ora de la institut, ceilal?i au o or? de fantasie care nu se va regula de cât atunci când se va face o unificare a orei în ora? – treaba Prim?riei – sau când se va da, la o anumit? or?, un semnal, care s? se auz? din toate p?r?ile ora?ului. Pân? la unificarea orei ?i dup? interven?ia noastr? la Ministerul de Rezbel ne-a pus la dispozi?iune un tun Krupp, de un calibru de 87 mm...”

Descrierea situa?iei de fapt a regl?rii orei în Bucure?ti, f?cut? de acela?i autor într-o scrisoare c?tre primarul Capitalei, ne relev? urm?toarele realit??i: „...Atât de bine cunoa?te?i c? Capitala este lipsit? de mijloacele de a avea ora esact? în cât, în budgetul anului curent s-a prev?zut o sum? cu care s? se fac? un mic început de unificare a orei. Cu toat? graba ce s-ar pune nu se va putea face instala?iunea necesar? de cât la finele acestui an bugetar, ?i chiar ?i atunci, fa?? cu mica sum? ce s-a prev?zut, nu se va putea avea decât un num?r escesiv de mic de orologii publice pe mersul c?rora se poate cineva încrede. Dac? doar o parte din centrul Capitalei va putea dispune de o or? convenabil?, cea mai mare parte a ora?ului se va g?si, ca ?i mai înainte, lipsit? de or?. În lipsa mijlocului celui mai nemerit ce se întrebuin?eaz? ast?zi pentru unificarea orei – transmiterea orei la diferite orologii în leg?tur? cu un orologiu normal – ?i pân? ce acesta se va putea întinde la toat? Capitala, sunt multe ora?e care întrebuin?eaz? un mijloc primitiv dar poate cel mai eficace. Acest mijloc are avantagiul de a permite publicului s?-?i poat? regula ora în fiecare zi ?i a-i da posibilitatea de a controla pe ceasornicarii cari, în cea mai mare parte, ?i adopteaz? o or? de fantasie tocmai pentru ca s? difere de aceia a vecinului s?u ceasornicar de oarece a sa «este ora cea mai esact?». Pentru a putea aplica acest mijloc, subsemnatul, îndat? ce sala meridian? pentu determinarea orei a fost stabilit?, a mijlocit la Ministeriul de R?zboi cari i-a pus la dispozi?iune un tun destinat a anun?a în fiecare zi prânzul esact. Acest tun, de un calibru de 87 mm, înc?rcat cu cantitatea necesar? de iarb?, va face un sgomot care negre?it se va auzi mai în toat? întinderea capitalei. S? fi?i încredin?at, D-le Primar, c? aceast? inova?iune va fi bine primit? de public, c?ci va împlini o mare lacun? ce dânsul are ast?zi”[13].

În realitate, experimentul anun??rii orei exacte cu tunul avea s? se dovedeasc? un e?ec. Tunul a fost folosit timp de o lun?, în iulie 1895, pentru a anun?a la ora 12, ora exact?, apoi s-a renun?at la acest mijloc, pentru c? sunetul loviturii nu se auzea în tot ora?ul a?a cum se sperase.

Din 1894, statul român, prin CFR, ader? la conven?ia meridianului Greenwich, fapt care înseamna adoptarea timpului Europei Orientale (cu dou? ore înaintea Greenwich-ului). Adoptarea acestui sistem era necesar? pentru corelarea leg?turilor feroviare interna?ionale. Acesta este momentul care impulsioneaz? la noi procesul de unificare a orei pe întreg teritoriul. Era ?i momentul: c?ile ferate, po?ta, telegraful acopereau în mare parte teritoriul na?ional.

Anun?area orei exacte c?tre CFR se face, începând în toamna lui 1895, printr-o conexiune telegrafic? direct? între gara Filaret ?i Institut. Zilnic, la ora 12:00, de la institut se comunic? ora exact?, care este transmis? apoi prin telegraf la toate sta?iile CFR din ?ar?. Ulterior, acest mecanism este adoptat ?i de po?t? ?i telegraf, dar ?i de alte institu?ii ale statului, astfel încât cea mai mare parte a ??rii are ceasurile reglate dup? ora Bucure?tiului, care devine ora na?ional?. Apari?ia telefonului simplific? ?i mai mult procedura pentru Institutul Meteorologic, anun?urile f?cându-se în acest mod la 1900. CFR au reglementat problema m?sur?rii timpului, a folosirii ceasurilor de c?tre lucr?torii s?i, printr-o serie de instruc?iuni care prevedeau urm?toarele:

„...orologiile sta?iunilor, ceasornicile de buzunar ale personalului [feroviar – n.a.] se vor indrepta dup? timpul de la Bucure?ti. Pentru ca toate orologiile s? aib? mers egal ?i exact, se vor regula toate zilnic la 12 ore ameaz? dup? un semnal anume dat prin telegraf dup? cum prevede instruc?ia serviciului de telegraf. Telegrafistul, impegatul de mi?care ?i ?eful sta?iei sunt r?spunz?tori de regularea orologiilor sta?iunii. Urm?torul personal este obligat ca în serviciu s? poarte totdeauna cu sine un ceasornic bine regulat:

1. ?efii ?i subsefii de statie,

2. impiega?ii de miscare

3. mecanicii

4. ?efii de tren, cond. frânari

5. ?efii de manevr? ?i acarii

6. revizorii de vagoane

7. picherii, ?efii de echip?, cantonierii, p?zitorii de poduri, p?zitorii de ace din linii curente ?i revisorii de cale.

Fiecare ?ef local va îngriji ca la intrarea în serviciu s? fie în posesiunea unui ceasornic bine regulat. Înainte de plecarea din sta?ia de îndrumare a trenurilor sau ma?inilor izolate, impiega?ii de mi?care vor cere a li se ar?ta ceasornicele de buzunar ale ?efului de tren ?i mecanicului, spre a se convinge c? arat? timpul just ?i în caz de diferen?? vor dispune regularea lor dup? orologiu lor propriu. În prima sta?ie de oprire a unui tren în urma semnalului orologic, toate ceasornicele personalului de serviciu afl?tor în acel tren se vor regula dupa orologiul sta?iunei”.(„Tribuna ceferist?”, Ia?i, an 1, nr. 2, 1 noiembrie 1921)
Un alt aspect interesant ?i inovator în care CFR ?i Institutul Meteorologic au colaborat a fost ?i acela al încerc?rii de a se impune înlocuirea calendarului iulian (stil vechi) ?i adoptarea, la 1900, a calendarului gregorian (stil nou). Toate institu?iile de stat sau private care aveau leg?turi frecvente cu Occidentul foloseau concomitent cele dou? calendare prin indicarea datei în ambele sisteme. Problemele majore, generate de utilizarea calendarului iulian, erau datele diferite de pl??i, furnizare a unor produse, transformarea datelor statistice, contabilitate etc. De aceea, în Parlament, s-a propus un proiect de lege prin care se prevedea adoptarea noului calendar, în expunerea de motive ar?tându-se c?: „toat? reforma cerut? de noi nu e altceva de cât reducerea la or? a minutarelor unui vechiu orologiu, r?mas înapoi din cauza unui mecanism învechit ?i pr?fuit de vremuri! Întru nimic biserica român? nu va fi atins? prin aceast? reform?”[14]. Semnatarii documentului erau oameni de ?tiin??, dar ?i oameni politici, directorii CFR ?i ai Po?tei: Spiru Haret, ?tefan Hepites, E.A. Pangratti, Gh. ?i?eica, D. Bunghetzianu, N. Coculescu, M. Ianculescu, D. Emmanuel, C. Miclescu, D. Mirescu. Opozi?ia bisericii a condus la respingerea proiectului, calendarul fiind adoptat de c?tre stat în 1919 ?i, în 1924, de c?tre biseric?.

Ceasul g?rii, ceasul ??rii!

„M.: Frate... o fi târziu?... c? pe-al meu l-am dat s?-l dreag?...

N.: Unu f?r? un sfert.

M.: Umbli regulat?

N.: Dup? gar?.

M.: ...Mi?a acu trebuie s? fie... Cât ai zis c? e?

G.: Unu f?r? un sfert.

M.: ...între Ghergani ?i Con?e?ti... Am l?sat-o s? plece cu ?eful...” [15]

Scena aceasta din schi?a „CFR”, scris? la 1899 de c?tre Caragiale, descrie o realitate a vremii în care întreaga ?ar? î?i regla ceasurile dup? cele ale g?rilor. A?a se na?te zicala, ast?zi, disp?rut?: „ceasul g?rii, ceasul ??rii”. Era o form? de recunoa?tere a rolului CFR în difuzia orei exacte la nivel na?ional. Metaforic, se poate spune c? dac? la c?ile ferate (o institu?ie a statului) activitatea se desf??ura cu exactitate ?i regulat, prin extensie, lucrurile mergeau bine în întreaga ?ar?.

A contat enorm ?i faptul c? în primele trei decenii de existen?? la noi a c?ilor ferate majoritatea func?ionarilor erau germani, austrieci, oameni pentru care rigoarea, respectarea regulilor erau ceva de la sine în?eles, iar lucr?torii români, în majoritate veni?i din lumea rural?, au avut un model de urmat.

Ca peste tot, C?ile Ferate au avut grij? s?-?i doteze lucr?torii cu ceasuri de buzunar, ulterior, în perioada interbelic?, ?i cu ceasuri de mas? (de?tept?toare), facilitând astfel p?trunderea acestora în mediul rural. În acela?i timp, c?ile ferate au fost ?i cel mai mare cump?r?tor pe pia?a ceasurilor, furnizorii pentru cele din g?ri fiind firmele Paul Garnier ?i J.G Bayer, pentru func?ionarii superiori – ceasuri de buzunar Longines, iar pentru restul – marca Roskopf. CFR a avut ?i privilegiul de a comanda produc?torului personalizarea ceasurilor prin inscrip?ionare: „patent CFR”, ori „cronometru CFR”, „observatorul CFR”, iar magazinele ?i atelierele de ceasornic?rie local? au dat ?i ele comenzi pentru ceasuri care s? con?in? inscrip?ia „patent CFR” pentru a-?i convinge cump?r?torii de fiabilitatea acestora[16]. Legat de ceasurile g?rilor produse de Garnier, anecdotica ?i folclorul românesc au încercat s? acrediteze ceasul g?rii Caracal ca fiind a opta minune a ora?ului, pentru c? ora 4 este indicat? cu cifre romane astfel: IIII, în loc de IV. Cert este c? în ?ar? sunt ?i alte ceasuri similare – a se vedea cel de la sta?ia Ploie?ti Vest.

C?ile ferate au continuat s? „dea ora exact?” a ??rii pân? în anii ’50, când radioul public a înlocuit acest adev?rat privilegiu. De altfel, radioul public, înc? de la începuturile sale, în 1928, a furnizat ora exact?, comunicat? de acela?i observator astronomic, care avea o leg?tur? direct? prin cablu cu pendula de la Societatea de radiodifuziune, de unde se transmite în timpul emisiunilor ora exact?, de mai multe ori pe zi. Observatorul Astronomic a îndeplinit acest serviciu pân? în anii ’70, când atribu?iile sale au fost preluate de c?tre Institutul Na?ional de Metrologie. Acesta de?ine ast?zi etalonul na?ional de timp (ora exact?).

Ast?zi, nicio institu?ie din România nu mai „d? ora exact?”. Nici m?car ceasul atomic al Institutului Na?ional de Metrologie. Fiecare î?i ia ora exact? de unde dore?te.

Sursa: http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/istorii-ale-orei-exacte
 
O relatare privind ora exact? ?i calea ferat? la 1872 g?sim în romanul lui Jules Verne: Ocolul p?mântului în optzeci de zile.

......................................................................................................................
" C?tre sear? intrar? în trec?torile Mun?ilor Sutpur, care despart ?inutul Kandeish de Bundelkund (India).
A doua zi, 22 octombrie, la un moment dat, sir Francis Cromarty întrebîndu-l ce or? este, Passepartout î?i cercet? ceasornicul ?i r?spunse c? era ora trei diminea??. Într-adevar, acest faimos ceasornic, care r?mînea potrivit dup? meridianul Greenwich, aflat la aproape ?aptezeci ?i ?apte de grade mai la vest, era firesc s? fie în urm?, ?i chiar era, cu patru ore.
Sir Francis rectific? deci ora spus? de Passepartout, f?cîndu-i aceea?i observa?ie pe care i-o facuse ?i Fix. El încerc? s?-l l?mureasc? precum c? trebuia s?-?i potriveasc? ceasul dup? fiecare nou meridian, ?i c?, deoarece mergeau necontenit spre est, adic? în întîmpinarea soarelui, zilele se scurtau cu cîte patru minute la fiecare grad str?b?tut. Zadarnic! Fie c? fl?c?ul nostru în?elegea observa?ia generalului, fie c? nu o în?elegea, el se înc?p??în? s? nu-?i potriveasc? ceasul, care r?mînea neschimbat la ora Londrei".
.........................................................................................................................
 
Salutare tuturor,
numele meu este Dan-Catalin Buzdugan si sunt un pasionat al istoriei orologeriei de la noi.

De cativa ani adun povesti despre ceasuri si Romania pe pagina mea web - www.ceasuripentruromania.ro si pagina Fb | ceasuripentruromania.ro a acestia.

Subiectul ceasurilor pentru CFR (...si PTT) este intre temele dragi mie si cei interesati gasesc pe site detalii despre acestea.
Cu permisiunea voastra am sa pun aici cateva linkuri catre diversele subiecte dezvoltate si orice completare, corectura, comentariu, ajutor in documentare e bine venit(a).

* * *
In ultimele saptamani am incercat sa prezint subiectul ceasurilor de gara Paul Garnier.
Gasiti la urmatoarele link-uri:


In sectiunea "ceasuri de gara" incerc si scurte prezentari in imagini ale ceasurilor Paul Garnier din cele peste 30 de gari pentru care am reusit sa documentez ca au avut un astfel de ceas.

In masura in care aveti informatii despre acest subiect m-as bucura sa am suportul comunitatii voastre pentru documentarea inceputa.
De asemenea va stau la dispozitie pentru intrebari si informatii suplimentare la acest subiect (nota: nu fac evaluari financiare si nici recomandari de achizitii).

Revin si cu alte link-uri pentru - ceasurile de buzunar CFR sau pendulele PTT.
 
Salutare,

Intersant demers!

Ceasurile P.G. pentru gari dateaza dinainte de 1920. As zice chiar in sec XIX. De exemplu, gara Salcuta de pe Linia Calafatului ,la 1903 avea deja ceas in varianta angulara. Linia fiind data in folosinta la 1890, as zice chiar , ca ceasul a fost aplicat la constructie.
Poate Catalin ne poate da mai multe amanunte...
 
  • Like
Reac?ii: montana
Multumesc cosmin78 !

Si eu cred (fara insa sa am vreo baza serios documentata) ca au fost 2 perioade de livrare si echipare a garilor.
Prima nu insa inainte de 1900; mai degraba undeva 1905 (+/-) si a doua cea din/dupa 1920 (despre care sursele sunt abundente).

Argumentele mele ar putea fi:
  1. prezenta in carti postale (circulate, datate) de dinainte de 1920;
  2. forma decorari carcasei ce se poate intui in carti postale (imagini); vezi exemplu - Bazargic (Dobrici).

Referitor la mentiunea ta despre gara Salcuta (1903) poti sa-mi dai mai multe detalii despre ceas? Exista vreo imagine?

Multumesc pentru interes si anticipat pentru suport.
 
Salutare,
in link-ul urmator gasiti detalii despre ceasurile de buzunar comandate de Economatul CFR pentru personal CFR.

Furnizori importanti in epoca dar si astazi - Longines, Omega, Zenith au livrat in Romania cateva mii de piese dintre cele mai interesante.
Va stau la dispozitie pentru orice informatii suplimentare!
* * *
CEASURI DE BUZUNAR – C.F.R.
* * *
Toate cele bune!
 
Ceasul din Gara Brasov (veche), cu termometru, si cel din Gara Noua a "tramvaiului" cu abur:
 

Ata?amente

  • Ceas.jpg
    Ceas.jpg
    139,9 KB · Vizualiz?ri: 33
  • CeasNoa.jpg
    CeasNoa.jpg
    386,3 KB · Vizualiz?ri: 34
Ultima editare:
  • Like
Reac?ii: montana
Sigur ca da. Cine stie, poate a fost pus de administratia romana pentru ca cel vechi era stricat. Ori sa fi avut si austro-ungarii acelasi furnizor?
 

Ata?amente

  • CeasTOT.jpg
    CeasTOT.jpg
    799,2 KB · Vizualiz?ri: 32
  • Like
Reac?ii: montana
Trebuie s? te autentifici sau s? te înregistrezi pentru a r?spunde aici.
Sus Jos
Back