M200: De la Timi?oara la Sibiu cu S??geata Albastr?? [2009]

  • In perioada urmatoare o sa vi se solicite modificarea parolei. Pana la modificarea parolei, userul poate figura ca si blocat, odata modificata parola, userul este reactivat automat.
    Pentru orice problema va rog folositi butonul "Contact"

mishu88

Well-Known Member
Trenulist
13 Mai 2008
668
8
Falticeni, Pascani, Bucuresti
trenuriromania.blogspot.com
WEBSITE
http://trenuriromania.blogspot.com
LOCATION
Falticeni, Pascani, Bucuresti
De la Timi?oara la Sibiu cu Trenul Rapid ââ??S??geata Albastr??ââ??<i></i>
28 iulie 2009 -=- Excursie FeRoviaR?? Timi?oara ââ??â?? Deva ââ??â?? Sibiu<i></i>

[ââ??Â?]

Nu mult?? lume ?tie ce am aflat de la d-l director al Sucursalei Regionale Timi?oara, ing. Valeriu Tric??, citat în lucrarea domnului profesor Valentin Iv??nescu, ââ??Cronica ilustrat?? a Regionalei de C??i Ferate Timi?oaraââ??, ?i anume c?? Timi?oara a fost primul nod de cale ferat?? de pe teritoriul României de ast??zi (30 august 1858), tot aici s-a construit prima linie de cale ferat??, Oravi?a ââ??â?? Bazia? (20 august 1854) cu cele mai mici raze ale curbelor (114 metri) ?i cu primul depou de locomotive ââ??â?? Oravi?a (1854), a fost prima sta?ia iluminat?? cu gaz aerian (1857) ?i ulterior, iluminat?? electric (1884), prima linie electrificat??, Arad ââ??â?? Pâncota (10 aprilie 1913) ?i nu în ultimul rând ââ??â?? cu cea mai dens?? re?ea feroviar?? din România.<i></i>

Gara Timi?oara Nord<i></i>


Traseul Trenului Timi?oara Nord ââ??â?? Sibiu<i></i>



05:00<i></i>

De?i, în prezent, dac?? vrei s?? ajungi de la Timi?oara la Sibiu, iei trenul ?i ajungi în 5-6 ore la destina?ie, ei bine, în trecut lucrurile au stat altfel. Por?iunea de cale ferat?? de la Timi?oara la Lugoj a fost inaugurat?? la 23 octombrie 1876. De la Lugoj, trenul urc?? de-a lungul v??ii râului Bega pân?? la intersec?ia cu Mure?ul. Aceast?? linie a fost construit?? de Societatea C??ilor Ferate Sud Orientale Ungare ?i inaugurat?? la 17 septembrie 1898. Ei bine, de la Ilia spre Simeria ?i mai departe spre Vin?u de Jos, calea ferat?? a fost construit?? ?i inaugurat?? la 22 decembrie 1868. De la Vin?u de Jos spre Sibiu vom vorbi în rândurile ce urmeaz??.

Gara Buzia?<i></i>



Lugojul este un mic nod feroviar care se afl?? la intersec?ia dintre liniile Buzia? - Ilia ?i Timi?oara ââ??â?? Caransebe?. Se afl?? a?ezat pe Valea Timi?ului la 125 metri altitudine. De aici, trenul urc?? pân?? la 250 m altitudine în sta?ia Holdea (cel mai înalt loc de pe linia Lugoj ââ??â?? Ilia ?i locul unde se separ?? bazinele râurilor Mure? ?i Bega), trece printr-un tunel de creast?? (fiind în S??geata Albastr??, nu l-am putut fotografia datorit?? unghiului îngust oferit de ferestrele automotorului) ?i coboar?? pân?? la cei 175 de metri din localitatea Ilia.

Sta?ia Lugoj<i></i>


Gara Holdea<i></i>



08:00<i></i>

în aceast?? zon?? au existat c??i ferate înguste, dar ce a fost în trecutââ??Â? a fost în trecut. Din p??cate. ??Ë?i apropo de trecut, prin aceste locuri, trac?iunea cu aburi a asigurat transportul m??rfurilor ?i a c??l??torilor timp de peste 99 de ani! Comunica?ia dintre sta?ii era asigurat?? printr-o instala?ia de telegrafie tip MORSE, iar dup?? 1960 sta?iile au fost dotate cu instala?ii telefonice. Spre Ilia, traversam un pod peste Mure? lung de 256 metri.

Sta?ia Dobra<i></i>


Râul Mure?<i></i>



De la Ilia la Vin?u de Jos, trenul merge constant cu viteza lui obi?nuit??, 50-60 km/h. Aceast?? por?iune de cale ferat?? a f??cut parte din linia construit?? de ââ??Societatea Primei C??i Ferate din Transilvaniaââ?? ?i deschis?? la 22 decembrie 1868. Datorit?? v??ilor mari care caracterizeaz?? Carpa?ii Occidentali, aceast?? linie este considerat?? o linie de câmpie, f??r?? varia?ii semnificative de declivitate sau raze de curbur??.

Gara Ilia<i></i>


Diminea?a în Ilia<i></i>


Un vagon de c??l??tori rupt în dou?? - se vede cel mai bine cum vagonul este o structur?? portant??<i></i>


Râul Mure? în apropiere de Deva<i></i>



Planul înclinat de la Cetatea Devei<i></i>


Gara din Deva<i></i>



Depoul de locomotive de la Simeria a fost inaugurat la 28 august 1870. Simeria a fost ?i este un important nod de cale ferat?? unde repara?ia de vagoane ?i de utilaje feroviare a reprezentat un punct forte al motorului economiei din ora?. Câteva informa?ii despre REVA Simeria pute?i g??si aici, iar un produs interesant ie?it de pe por?ile acestei companii este vagonul cistern?? tip ?coal??. Mi se pare încurajant c?? un operator economic î?i permite s?? investeasc?? într-un asemenea proiect.

O locomotiva diesel-hidraulic?? ?i câteva vagoane de c??l??tori în Simeria<i></i>


Gara Simeria<i></i>


Drezin?? pantograf modernizat?? DPM-604 în Simeria<i></i>


Turnul de control CFR de la Simeria<i></i>


Locomotiva diesel-electric?? 60-0036-8 de la Servtrans în Simeria<i></i>


Linia de cale ferat?? Simeria ââ??â?? Hunedoara<i></i>


Ramifica?ie pasaj denivelat de la Magistrala 200 la linia 202<i></i>



09:00<i></i>

Calea ferat?? între Ilia ?i Vin?u de Jos, fidel?? ca a?ezare v??ii Mure?ului, a fost dublat?? în anul 1960. Grani?a dintre Regionalele Bra?ov ?i Timi?oara se afl?? între sta?iile ??Ë?ibot ?i Aurel Vlaicu la km 450. De?i linia Arad ââ??â?? Ilia ââ??â?? Simeria ââ??â?? Alba Iulia a fost deschis?? circula?iei la 22 decembrie 1868, ast??zi este segregat?? între regionalele Timi?oara ?i Bra?ov. între 1868 ?i 1884, linia a fost exploatat?? de ââ??Societatea Primei C??i Ferate din Transilvaniaââ??, între 1884 ?i 1919 de c??tre MAV, iar dup?? 1920, linia intr?? în proprietatea statului român abia format dup?? Marea Unire de la 1918.

Gara Or???tie<i></i>



De la Vin?u de Jos c??tre Sibiu sunt 82 de kilometri. Aceast?? linie a fost construit?? prin talentul ?i efortul firmei Mandel ?i Revesz din Budapesta, fiind inaugurat?? la 25 noiembrie 1897. Spun talentul pentru c?? între S??li?te ?i Miercurea Sibiului trebuia s?? se construiasc?? tunelul ?i viaductul Tili?ca. De asemenea, declivitatea este de 17 mm/m între Apoldu de Jos ?i Miercurea Sibiului, raza minim?? de curbur?? fiind între S??li?te ?i Aciliu ââ??â?? 250 de metri. Se poate spune c?? aceast?? por?iune este una dintre cele mai pitore?ti de pe Magistrala 200.

Liniile sta?iei Vin?u de Jos<i></i>


Locomotiva electric?? EC 3400 kW 43-0039-8 la Trenul Personal Teiu? - Deva<i></i>


Drezina pantograf ruseasc?? la Vin?u de Jos<i></i>


Linie industrial?? acces la Holzindustrie Schweighofer<i></i>


KronoSpan Sebe?<i></i>


Linie de acces c??tre KronoSpan Sebe?<i></i>


Vagon Eacs pus pe boghiuri ORE<i></i>


Gara Sebe? Alba<i></i>




Podi?ul Seca?elor<i></i>



10:00<i></i>

Prin bun??voin?a lui emdiesel63, v?? prezint un cabview cu aceast?? linie foarte frumoas??. http://www.youtube.com/watch?v=8YAFytZRbHI

Sta?ia Miercurea Sibiului<i></i>


Vechea gar?? din Miercurea Sibiului<i></i>


Sta?ia Apoldu de Jos<i></i>


Valea râului Apold<i></i>


Pasaj feroviar peste DN1 în apropiere de Aciliu<i></i>


Vechea gar?? de la S??li?te<i></i>


Mun?ii Cîndrel<i></i>


Dealul Merezilor<i></i>


M??n??stirea Orlat<i></i>


Râul Cibin ?i tractorul amfibiu<i></i>


Gara Orlat<i></i>


Combinatul de prelucrare a lemnului din Orlat<i></i>



11:00<i></i>

Iat?? c?? dup?? aproape 300 de kilometri, dealuri urcate ?i poduri traversate peste Timi? ?i Mure?, am ajuns la Sibiu.

Râul Cibin la intrarea în Sibiu<i></i>


Gara din Turni?or<i></i>



Unghiul mort care îl oferea geamurile S??ge?ii Albastre au limitat calitatea fotografiilor (realizate cu un Canon A550) pe care eram ner??bd??tor s?? vi le prezint. Oricumââ??Â? a?a arat?? traseul pe care a circulat Trenul Rapid Timi?oara Nord ââ??â?? Sibiu, traversând Mure?ul ?i Cibinul, plecând din Regionala Timi?oara ?i oprind în Regionala Bra?ov, la Sibiu.

V?? mul?umesc pentru aten?ie ?i urm??rire! Urm??toarea postare va fi despre o alt?? c??l??torie de pe Magistrala 200 pân?? la Bra?ov!
<i></i>

Bibliografie<i></i>:
1. Radu Bellu, ââ??Mica monografie a c??ilor ferate din România, Regionala de C??i Ferate Bra?ovââ??, Editura Filaret, 1995, Bucure?ti
2. Radu Bellu, ââ??Mica monografie a c??ilor ferate din România, Regionala de C??i Ferate Timi?oaraââ??, Editura Filaret, 1997, Bucure?ti
3. Valentin Iv??nescu, ââ??Cronica ilustrat?? a Regionalei de C??i Ferate Timi?oaraââ??, Editura Marineasa, 2009, Timi?oara
4. ââ??Atlasul Jude?elor din Republica Socialist?? Româniaââ??, Editura Didactic?? ?i Pedagogic??, 1978, Bucure?ti
5. http://www.trennet.ro/products/gallery/file95.pdf
 
Dar trenul trece direct din RCF Timisoara in RCF Brasov. Ce ai gasit in monografii nu e corect.
 
Mul?umesc de corectare, dantm! Mereu... atent!

Totu?i, de ce în trei c??r?i diferite apare delimitarea men?ionat??:

Monografia Timi?oara, pagina 4


Cronica Ilustrat?? a Regionalei Timi?oara, pagina 4


Monografia Cluj, pagina 6


Deci pesemene c?? delimitarea regionalelor a fost modificat?? în timp?

Mi-e greu s?? ajung în sta?ia Aurel Vlaicu / ??Ë?ibot, kilometrul 445+545 s?? v??d cu ochii mei pancarta de delimitare a Regionalelor.

Documentul de pe site-ul Regionalei Bra?ov î?i d?? dreptate.

Pe cine s?? cred?
 
în fine... continui cu un alt capitol fotografic:

30 iulie 2009 -=- Excursie FeRoviaR?? ??Ë?ercaia ââ??â?? Bra?ov<i></i>

Eram cu bagajele în mâini ?i Trenul Personal F??g??ra? - Bra?ov sosea în halta ??Ë?ercaia. Plecam de la bunicii ei spre Bucure?ti. A?a c?? m-am bucurat nespus c?? am fotografiat câte ceva din traseul acestei por?iuni din Magistrala 200.

Istoria liniei Bra?ov - Sibiu se leag?? de numeroase eforturi ale celor care au tr??it la începutul secolului al XX-lea în ????ara Oltului ?i în ????ara Bârsei. Dup?? numeroase încerc??ri de a porni lucr??rile la calea ferat?? care s?? lege cele dou?? importante centre sociale, culturale ?i economice ale Transilvaniei, la 7 noiembrie 1908 a circulat primul tren între Sibiu ?i Bra?ov, realizându-se astfel leg??tura Bucure?ti ââ??â?? Arad.
<i></i>

Impiegata de mi?care din ??Ë?ercaia dând plecarea trenului<i></i>


Gara Br??det<i></i>


Trenul Accelerat Bucure?ti Nord ââ??â?? Timi?oara<i></i>


http://www.youtube.com/watch?v=NpwhUzS4ct0



12:30<i></i>

C??ldura de afar?? ne-a f??cut s?? sim?im fiecare kilometru din cei 52 care ne desp??r?eau de Bra?ov. Totu?i, admirând demarajele dese ale locomotivei diesel-electrice de 2100 CP (pe care, din p??cate, n-am mai avut inspira?ia s?? o fotografiez), dar ?i sta?iile cochete de la ??Ë?ercaia, Br??det sau Per?ani, cele 70 de minute au trecut interesant.

Trecere de la nivel cu calea ferat?? din ??Ë?ercaia hc. <i></i>


Mersul Trenurilor... încarcerat<i></i>


Trenul Personal F??g??ra? - Bra?ov pleac?? din halta ??Ë?ercaia<i></i>


între ??Ë?ercaia halt?? ?i ??Ë?ercaia gar??<i></i>


Intrare în Gara ??Ë?ercaia<i></i>


Au crescut buruieni pe calea ferat??<i></i>


Ramp?? de înc??rcare la ??Ë?ercaia<i></i>


Gara ??Ë?ercaia<i></i>


Impiegata de mi?care dând plecarea Trenului Personal de Bra?ov<i></i>


Ie?ire din Gara ??Ë?ercaia<i></i>


Spa?ii pentru depozitarea cerealelor, golite ?i ruginite<i></i>



12:40<i></i>

Traseul actual al magistralei 200 este diferit fa??? de cel din trecut, care era mai lung ?i traversa dou?? viaducte ?i un tunel (Valea Homorod - ??Ë?inca Veche). Dar mai multe imagini ?i relat??ri de la locul faptei le g??si?i în acest link. De asemenea, ve?i vedea ?i câteva fotografii de calitate cu materialul rulant care circul?? pe acest?? linie, realizate de un distins pasionat feroviar, Michael.

Un vehicul feroviar pe 2 osii în Per?ani<i></i>


Gara din Per?ani<i></i>


Conifere ?i foioase oxigeneaz?? peroanele sta?iei<i></i>


Trenul Personal pleac?? spre Bra?ov<i></i>


Semnal luminos de ie?ire din sta?ia Per?ani<i></i>


Linia traverseaz?? Pasul Per?ani<i></i>


între Per?ani ?i Br??det<i></i>


Spre Br??det printre p??durea deas?? de foioase<i></i>


Stâlp de telegraf, suport pentru flora local??<i></i>


Restric?ie de 50 km/h în rambleul Br??det<i></i>


în zare, Drumul Na?ional 1, Bra?ov - Sibiu<i></i>


Baraca unui agent feroviar îns??rcinat cu supravegherea zonei<i></i>


Un punct periculos pe Magistrala 200 ââ??â?? restric?ie de 15 km/h<i></i>



12:50<i></i>

Aceste sta?ii (Br??det, Per?ani, ??Ë?ercaia) au fost construite în perioada interbelic??, au fost date în func?ie abia dup?? 35 de ani de la inaugurarea liniei F??g??ra? - Bra?ov, la 3 noiembrie 1943. Varianta Valea Homorod - ??Ë?ercaia, în lungime de aproximativ 16 kilometri, a ap??rut din cauza degrad??rii viaductelor ?i tunelului de pe vechea variant??. Totodat??, declivitatea a fost redus?? de la 18 la mie cât era pe vechiul traseu, la 12 mm/m ?i curbele au devenit mai u?or de negociat, de la 250 m la 350 m.

în apropiere de sta?ia Br??det<i></i>




P??durea Mun?ilor ????aga<i></i>


Trenul Privat Regiotrans Bra?ov ââ??â?? F??g??ra?<i></i>


Gara Br??det<i></i>


Vagoanele cu piatr?? ale unui tren de lucru<i></i>


Ie?ire din Gara Br??det<i></i>


Ie?ire din Tunelul Dealul Negru<i></i>


Vechea halt?? de la Valea Homorod<i></i>



13:00<i></i>

Dup?? ce am ie?it din Mun?ii Per?ani (sta?ia Valea Homorod se afl?? la 555 de metri altitudine), am intrat în ?inutul ??????rii Bârsei. O zon?? calm??, traversat?? în galop de locomotiv?? ?i cele câteva vagoane de c??l??tori de dup?? ea.

între Valea Homorod ?i Dumbr??vi?a Bîrsei<i></i>


Gara Dumbr??vi?a Bîrsei<i></i>



13:20<i></i>

Liniile sta?iiei Codlea erau ruginite, iar c??ile ferate c??tre numero?ii operatori industriali (Colorom, FNC ?.a.) erau închise circula?iei. ââ??Regele asfaltââ?? a luat locul ?inelor ferate, ?i aici.

Pod peste un afluent al râului Homorod<i></i>


Sta?ia Codlea<i></i>


Vagon UW Eacs pus pe boghiuri ORE<i></i>


Boghiu ORE<i></i>



13:30<i></i>

Depresiunea Bra?ovului este un important furnizor de produse agricole de calitate. Fiind sfâr?itul lunii iulie, cerealele erau treierate ?i sortate, dovad?? fiind imaginea de mai jos. M-am bucurat când am v??zut terenul cultivat ?i roadeleââ??Â? culese.

Teren proasp??t treierat<i></i>


Cartierul Avantgarden din Bra?ov<i></i>



13:40<i></i>

Am intrat în zona metropolitan?? a Bra?ovului ?i ne-am întâlnit cu Trenul Accelerat Bucure?ti Nord ââ??â?? Timi?oara, tras de locomotiva diesel-electric?? modernizat?? de General Motors, 65-1392-3. Tot pe aici am v??zut o drezin?? pantograf abia ie?it?? din remiz??..

Magistrala 200 la kilometrul 172<i></i>


Drezin?? pantograf modernizat?? de Geismar 232 012-4<i></i>


Liftul platformei de lucru al drezinei<i></i>


Cabina de conducere a drezinei<i></i>


Drezina Geismar 232 012-4<i></i>


Trenul Accelerat Bucure?ti Nord ââ??â?? Timi?oara<i></i>


Vagoane de clasa a II-a pentru Accelerat<i></i>


Vagonul de clasa I pentru Accelerat<i></i>



14:30<i></i>

Ajun?i în Bra?ov, ne-am orientat s?? fim aproape de linia trenului c??tre Bucure?ti.

O locomotiv?? cu aburi pe Valea Timi?ului<i></i>


Locomotiva electric?? CFR Marf?? 40-0737-3 din Predeal<i></i>


Locomotive EA 5100 kW la Predeal<i></i>



15:00 ââ??â?? 17:20<i></i>

Coboram pe Valea Prahovei cu un Tren Rapid, pe bilet scria c?? ajungem în 3 ore la Bucure?ti. Dar pân?? acolo mai erau 100 ?i ceva de kilometri, a?a c?? am fost atent la ceea ce era pe calea ferat??.

Locomotiva închiriat?? celor de la PORR, 740 612 7<i></i>


Locomotiva CFR C??l??tori 40-0863-7 urcând cu un tren spre Predeal<i></i>


Tren de la... <i></i>


...Rompetrol<i></i>


Locomotiva electric?? de la Unifertrans 40-0010-5<i></i>


Revizia Grivi?a<i></i>



??Ë?i a?a s-a terminat cea de-a doua lun?? de var?? din 2009. în spiritul c??l??toriei, pe calea ferat??!<i></i>
 
Buna Mihai,

Un vagon de c??l??tori rupt în dou?? - se vede cel mai bine cum vagonul este o structur?? portant??

Vagonul nu este "rupt in doua" ci deformat structural in urma incendierii sale. De asemenea, nu e vorba de o "structura portanta" (presupun ca doreai sa spui "autoportanta") ci de o structura clasica cu sasiu in adevaratul sens al cuvantului pe care sunt sudate profilele metalice care ii formeaza cutia. Acest procedeu de constructie este tipic pentru standardele UIC Y, X si Z inclusiv pentru OSShD B / UIC Y precum cutia Bafld 74.000 incendiata pe care ai fotografiat-o.

Vagoane cu cutie autoportanta in Romania sunt putine, doar etajatele de Görlitz (26-26 precum si derivatele modernizate la Pascani), etajatele de IVA (26-47) si ramele etajate TE de Görlitz.
 
V?? salut, domnule Horia!

Ba sigur c?? este vorba de o structur?? portant?? (totalitatea elementelor care asigur?? rezisten?a ?i rigiditatea la sarcinile supuse vagonului). Ori eu a?a am înv???at.

Da, c?? elementele de rezisten??? ale unui vagon îl clasific?? în: vagon cu ?asiu rigid, vagon cu ?asiu ?i pere?i laterali purt??tori sau ?asiu ?i cutie autoportant??, este adev??rat ?i acest lucru. Dup?? metoda general?? pentru calculul cutiilor autoportante (recomandat?? de ORE) reiese c?? rezisten?a centurii superioare format?? din nervurile ?i tabla acoperi?ului conduc serios la modificarea for?elor pe care le suport?? vagonul la diverse sarcini exterioare.

Am avut chiar o tem?? la disciplina ââ??Structuri Portanteââ?? din facultate când am decupat un spa?iu de 700x1000 în acoperi?ul vagonului de c??l??tori seria 74000, unde era necesar s?? amplasez un spa?iu pentru pantograf. Cu metoda elementului finit ne-a ie?it c?? vagonul, supus unor sarcini mai neobi?nuite la aparatul de trac?iune (tamponare la 20 km/h), în zona cofretului ?i la ferestrele din preajma lui ar fi ap??rut deform??ri permanente de câ?iva centimetri.

Ave?i dreptate, vagoanele etajate de?in o structur?? autoportant?? mai solid?? decât vagoanele obi?nuite Y sau Z. Dar ?i un vagon obi?nuit de clasa a II-a este considerat o structur?? portant?? de categoria a III-a (autoportant??, conform c??r?ilor ing. Burada). ??Ë?i-n plus... de ce s?? nu dau o utilizare activ?? stâlpilor ?i acoperi?ului dac?? tot încarc tara vagonului? Proiectan?ii le-au f??cut s?? aib?? rol activ în rezisten?a ?i rigiditatea cutiei, elimânând astfel înt??rituri din talpa inferioar?? - eficientizarea înc??rc??rii statice a vagonului ?i respectarea tonajului maxim pe osie.

Am denumit fotografia a?a pentru a nu stârni neclarit???i.
 
Buna Mihai,

Iata un raspuns complet si competent, desi am cateva puncte cu care nu sunt de acord cu tine sau mai degraba sunt de acord insa nu folosesc aceeasi nomenclatura. :D
Da, c?? elementele de rezisten??? ale unui vagon îl clasific?? în: vagon cu ?asiu rigid, vagon cu ?asiu ?i pere?i laterali purt??tori sau ?asiu ?i cutie autoportant??, este adev??rat ?i acest lucru.

De acord, insa cutia unui 74.000 dupa definitia ta este un vagon cu ?asiu ?i pere?i laterali purt??tori.
de ce s?? nu dau o utilizare activ?? stâlpilor ?i acoperi?ului dac?? tot încarc tara vagonului? Proiectan?ii le-au f??cut s?? aib?? rol activ în rezisten?a ?i rigiditatea cutiei, elimânând astfel înt??rituri din talpa inferioar?? - eficientizarea înc??rc??rii statice a vagonului ?i respectarea tonajului maxim pe osie.

Bineinteles, exista cate un paragraf in fisele UIC 567-1 (UIC X si Y) si 567-2 (UIC Z) care descriu foarte exact modul de constructie a unui asemenea vagon, inclusive sarcini in kg/m2 de perete lateral sau acoperis. Singura diferenta intre modul tau de gandire, format la o facultate tehnica unde, daca nu cumva s-a schimbat schema de predare in ultimii ani, tot vechea fisa 567-1 si cutia de Bafld 74.000 sunt considerate "material standard" si al meu, care ca istoric am in minte schemele celor mai diferite vagoane, de la nestandardizate si pana la cele mai noi vagoane presurizate, este faptul ca eu nu aplic denumirea "structura portanta" unui vagon echipat cu sasiu clasic din profile metalice, indiferent daca are aparat de tractiune continuu sau nu sau daca structura peretilor si acoperisului participa la solditatea cutiei.

In Romania se facea o diferenta clara intre vagoanele de constructie veche cu sasiu si cutie de lemn, metalizate ulterior prin reconstructie sau metalica de la inceput pe profile nituite sau mai tarziu sudate si cele de constructie noua fabricate integral prin sudare in care intr-adevar structura acoperisului si cea a peretilor laterali si frontali asigura un rol in stabilitatea cutiei. Exemplu pentru prima categorie ar fi un Aafd ex-MAV cu cutie de lemn sau metalizata, intermediar ar fi un Cafld 71.000 alias Dimitrov integral sudat si cel "modern" este faimosul Bafld 74.000. Nu stiu daca s-a predat la voi la scoala despre vagoanele Z1 - probabil ca da, avand in vedere ca primele la CFR dateaza de la inceputul anilor 1990 iar prototipurile din 1969-70, exemplul la CFR fiind Z2 de Bautzen sau AVA200 de la Arad, unde cutia se sudeaza prin rotire si decuparea golurilor se face prin sudura sau laser in peretele deja finalizat - aici rolul purtator al acestor elemente este mult mai mare ca la un 74.000 insa chiar si in acest caz vagonul dispune de un sasiu clasic care preia cea mai mare parte a eforturilor de tractiune si comprimare.

Privind golul din acoperisul unui 74.000 este evident ca apare o intrerupere a structurii longitudinale de rezistenta care trebuie compensata altfel, in caz contrar aparand deformari la tractiune / impingere. Nu e nevoie sa faci un gol asa mare, o taietura transversala de la o parte la cealalta a acoperisului ajunge, au aflat-o altii pe pielea lor sau mai degraba a vagonului respectiv :lol:
 
Cu siguran??? sunt denumiri din acestea care ââ??pun în cea???ââ?? sau se suprapun cu terminologii mai actuale.

Din p??cate, nu s-a accentuat pe partea de istorie feroviar?? (de?i mi-a? fi dorit pentru c?? din moment ce vezi cum au evoluat lucrurile, vezi cauze, efecte etc.) în anii ???tia recen?i de la facultate, iar lucrurile prezentate de dvs. îmi sunt noi pentru mine, de aceea v?? mul?umesc pentru explica?ii.

Totodat??, v?? rog s?? nu ezita?i s?? formula?i întreb??ri sau reclama?ii, asta pentru c?? nimeni nu le ?tie pe toate ?i avem tot timpul din lume s?? dezbatem subiecte ?i, în cazul meu, s?? înv??? lucruri noi.
 
Buna Mihai,
Totodat??, v?? rog s?? nu ezita?i s?? formula?i întreb??ri sau reclama?ii, asta pentru c?? nimeni nu le ?tie pe toate ?i avem tot timpul din lume s?? dezbatem subiecte ?i, în cazul meu, s?? înv??? lucruri noi.

Exact acesta este si rolul unui forum, sa ne informam, corectam si completam unii pe altii. Nimeni nu s-a nascut invatat insa nimic nu e mai rau decat sa treci prin viata precum gasca prin apa si sa nu-ti ramana nimic de la ce ai trait, asa ca ma bucur foarte mult ca putem avea asemenea discutii. Si poti fi sigur ca "nivelul mai inalt" al terminologiei nu sperie pe nimeni. :lol:
 
Horia_Radulescu a spus:
...decuparea golurilor se face prin sudura...

Am vazut frecvent confuzia facuta intre cele doua procedee si , cred ca sunt necesare mici lamuriri.

Sudura este un proces de unire, imbinare a metalelor , cu sau fara material de adaos. Cel mai comun proces de sudura este pe baza de arc electric, in paralel si anterior acestuia s-a folosit si inca se foloseste, un procedeu numit "autogen" in limbajul comun sau, sudura oxi-acetilenica.
Ei bine, pentru procesul opus, taierea, in zilele noastre, pe langa jetul abraziv de apa (care are avantajul de a nu schimba , prin incalzire,proprietatile otelului) , laser, jetul de plasma, se foloseste inca taierea oxi-acetilenica.
De aici si confuzia intre sudare/taiere pe baza de acetilen si oxigen. Ori sudeaza, ori taie. Si una si alta nu se poate. :D
 
Buna Cosmin,

Ai dreptate, e vorba de taiere cu "lampa cu acetilena" cum se spunea odata. Multumesc pentru precizare.

Nu mai tin minte cum se face asta la Astra Vagoane Calatori, insa cred ca era un procedeu mai modern, adica laser sau jet de apa. Florine, tu stii?
 
La Astra Rail pentru taiat se foloseste sistemul ESAB Cutting :

http://esab.westgatehitech.com.au/products/catId/24/itemId/80

numorex_cuttingsystem_01.jpg


Iar de sudat sudeaza cu o cula ciudata, arc submers.
Din pacate nu pot pune poze pe net.

La Astra Calatori se taie cu plasma si cu sistemul ESAB Cutting Systems. Iar pentru sudura am vazut ca folosesc electrod.

Sudura semiatomatic
Sus pe sasiu este un sudor:
http://media.rtv.net/image/201210/full/astra_1_64489900.JPG

Astra Calatori, de la minutul 1.46, 1.56 si 2.08.

http://youtu.be/ohRZlPWWW_I?t=1m46s

Au tot felul de scule de taiat si de sudat.