A
Anonymous
Guest
Deschid acest topic pentru c? nu am v?zut s? se fi discutat serios despre aceast? cale ferat? 
Istoric
Începând din 1870, guvernul ungar ?i cel român au planificat realizarea mai multor linii de cale ferat? peste Mun?ii Carpa?i, care formau la acel moment o grani?? lung? între cele dou? ??ri. De asemenea, o leg?tur? pe Valea Trotu?ului ?i prin Pasul Ghime?-Palanca era ini?ial avut? în vedere, f?r? a avea îns? un caracter obligatoriu. În anul 1875 antreprenorul englez George B. Crawley a primit concesiunea pentru construirea liniilor Ploie?ti–Predeal ?i de la Adjud c?tre Târgu Ocna. El a început lucr?rile, dar a trebuit s? le opreasc? în 1876, deoarece guvernul român nu reu?ea s? fac? fa?? obliga?iilor de plat?.[1] Calea ferat? de la Adjud la Târgu Ocna a fost deschis? în cele din urm? în 1884.[2]
Dup? punerea în func?iune a c?ii ferate Bra?ov–Sfântu Gheorghe–Târgu Secuiesc în anul 1891, Regatul Ungariei – de care apar?inea pe atunci Transilvania – a adresat o cerere c?tre guvernul României, din motive strategice, pentru construirea unei linii de cale ferat? între Transilvania ?i Moldova. Autorit??ile ungare au sugerat o leg?tur? prin Pasul Oituz-Bre?cu. România, pe de alt? parte, a venit cu proiectul unui traseu prin Pasul Ghime?-Palanca, adic? de la Târgu Ocna, ?i a propus realizarea acestuia.
Construirea acestui traseu feroviar prezenta cerin?e tehnice de nivel înalt din cauza terenului greu. În special, pe tronsonul între Mih?ileni ?i P?ltini? trebuiau construite mai multe poduri ?i tuneluri. Creasta principal? a Carpa?ilor a fost traversat?, la 1.012 m altitudine, prin Tunelul Ciumani (1223 m lungime). Pe partea de vest a fost construit Viaductul Carac?u (cu o lungime de 264 m), aflat la 64 m în?l?ime fa?? de valea str?b?tut?.
Pe partea ungar?, tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Miercurea Ciuc a fost pus la dispozi?ia traficului feroviar la 5 aprilie 1897, iar continuarea pân? la grani?? în localitatea Ghime? la data de 18 octombrie a aceluia?i an.[3] Pe teritoriul românesc, lucr?rile au durat un pic mai mult; tronsonul de la Târgu Ocna la Com?ne?ti a fost finalizat la 27 noiembrie 1898, iar ultima por?iune între Com?ne?ti ?i Ghime? a fost terminat? la 6 aprilie 1899.[2]
În Primul R?zboi Mondial Viaductul Carac?u a fost par?ial avariat de lupte în 1916, grinda sa central? fiind distrus?. Inginerii armatei austro-ungare au reu?it în anul urm?tor s? monteze o grind? dreapt?, dar sus?inut? la o treime din deschidere de o palee metalic? de peste 40 m în?l?ime. Aceast? solu?ie, cu titlu de provizorat, a r?mas în exploatare 27 de ani. Dup? r?zboi, Transilvania a devenit parte component? a României, astfel încât întreaga cale ferat? a fost preluat? ?i exploatat? de compania feroviar? român? de stat CFR.
În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împ?r?it între România ?i Ungaria, iar partea de vest a c?ii ferate a ajuns din nou pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferat? a redevenit româneasc?. În 1944, trupele germane au distrus din nou provizoriu Viaductul Carac?u. Din decembrie 1944 ?i pân? în 12 februarie 1945, constructorii români au realizat un viaduct provizoriu, complet din lemn (au fost folosi?i 3.600 metri cubi de lemn). În paralel, s-a început construc?ia unui nou viaduct, care a fost pus în func?iune la 14 septembrie 1946. Noua construc?ie a viaductului a fost cel mai mare pod de cale ferat? executat din beton armat din România.[4]
Wikipedia
Istoric
Începând din 1870, guvernul ungar ?i cel român au planificat realizarea mai multor linii de cale ferat? peste Mun?ii Carpa?i, care formau la acel moment o grani?? lung? între cele dou? ??ri. De asemenea, o leg?tur? pe Valea Trotu?ului ?i prin Pasul Ghime?-Palanca era ini?ial avut? în vedere, f?r? a avea îns? un caracter obligatoriu. În anul 1875 antreprenorul englez George B. Crawley a primit concesiunea pentru construirea liniilor Ploie?ti–Predeal ?i de la Adjud c?tre Târgu Ocna. El a început lucr?rile, dar a trebuit s? le opreasc? în 1876, deoarece guvernul român nu reu?ea s? fac? fa?? obliga?iilor de plat?.[1] Calea ferat? de la Adjud la Târgu Ocna a fost deschis? în cele din urm? în 1884.[2]
Dup? punerea în func?iune a c?ii ferate Bra?ov–Sfântu Gheorghe–Târgu Secuiesc în anul 1891, Regatul Ungariei – de care apar?inea pe atunci Transilvania – a adresat o cerere c?tre guvernul României, din motive strategice, pentru construirea unei linii de cale ferat? între Transilvania ?i Moldova. Autorit??ile ungare au sugerat o leg?tur? prin Pasul Oituz-Bre?cu. România, pe de alt? parte, a venit cu proiectul unui traseu prin Pasul Ghime?-Palanca, adic? de la Târgu Ocna, ?i a propus realizarea acestuia.
Construirea acestui traseu feroviar prezenta cerin?e tehnice de nivel înalt din cauza terenului greu. În special, pe tronsonul între Mih?ileni ?i P?ltini? trebuiau construite mai multe poduri ?i tuneluri. Creasta principal? a Carpa?ilor a fost traversat?, la 1.012 m altitudine, prin Tunelul Ciumani (1223 m lungime). Pe partea de vest a fost construit Viaductul Carac?u (cu o lungime de 264 m), aflat la 64 m în?l?ime fa?? de valea str?b?tut?.
Pe partea ungar?, tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Miercurea Ciuc a fost pus la dispozi?ia traficului feroviar la 5 aprilie 1897, iar continuarea pân? la grani?? în localitatea Ghime? la data de 18 octombrie a aceluia?i an.[3] Pe teritoriul românesc, lucr?rile au durat un pic mai mult; tronsonul de la Târgu Ocna la Com?ne?ti a fost finalizat la 27 noiembrie 1898, iar ultima por?iune între Com?ne?ti ?i Ghime? a fost terminat? la 6 aprilie 1899.[2]
În Primul R?zboi Mondial Viaductul Carac?u a fost par?ial avariat de lupte în 1916, grinda sa central? fiind distrus?. Inginerii armatei austro-ungare au reu?it în anul urm?tor s? monteze o grind? dreapt?, dar sus?inut? la o treime din deschidere de o palee metalic? de peste 40 m în?l?ime. Aceast? solu?ie, cu titlu de provizorat, a r?mas în exploatare 27 de ani. Dup? r?zboi, Transilvania a devenit parte component? a României, astfel încât întreaga cale ferat? a fost preluat? ?i exploatat? de compania feroviar? român? de stat CFR.
În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împ?r?it între România ?i Ungaria, iar partea de vest a c?ii ferate a ajuns din nou pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferat? a redevenit româneasc?. În 1944, trupele germane au distrus din nou provizoriu Viaductul Carac?u. Din decembrie 1944 ?i pân? în 12 februarie 1945, constructorii români au realizat un viaduct provizoriu, complet din lemn (au fost folosi?i 3.600 metri cubi de lemn). În paralel, s-a început construc?ia unui nou viaduct, care a fost pus în func?iune la 14 septembrie 1946. Noua construc?ie a viaductului a fost cel mai mare pod de cale ferat? executat din beton armat din România.[4]
Wikipedia