Dupa tramvaiul electric, la inceputul secolului 20, se experimenteaza la Sibiu si troleibuzul (ââ???žfirobuzulââ??Â), cu rezultate dezastroase atunci. In perioada 4 august- 18 octombrie 1904 firma germana AEG experimenteaza troleibuzul la Sibiu, pe ruta Gara-Floasu (avea roti de lemn), fara succes. In 1905 se da in functiune prima linie de tramvai electric din Sibiu.
La 1 februarie 1939 Cernautiul este primul oras din Romania Mare, unde a circulat troleibuzul. Sunt aduse 4 troleibuse ââ???žMANââ?? (cele mai moderne la aceea vreme). Intre anii 1940-1941 autoritatile sovietice de ocupatie mai aduc 3 troleibuse ââ???žYATB-4ââ??Â, iar, in 1944, cand partea de nord a Bucovinei este reocupata de URSS, aceste 7 troleibuse sunt aduse in Romania. Ulterior, cele 4 troleibuse ââ???žMANââ?? sunt predate URSS (ca despagubire de razboi), circuland pe strazile actualului oras ucrainean Dnepropetrovsk.
La 15 noiembrie 1942 sunt puse in circulatie primele troleibuse (denumite aici ââ???žfirobuzeââ??Â) la Timisoara (si totodata primele troleibuze care au circulat pe teritoriul actual al Romaniei). Acestea erau de tipul ââ???žFiat- Marelliââ?? (importate din Italia). Erau 7 troleibuse de acest tip. Puterea electromotorului era de 29,5 Kw. Primul este casat in 1955, iar celelalte 6 intre 1961-1963. De mentionat ca prima linie de troleibuse din Timisoara a fost proiectata in 1938 de firma germana ââ???žBrown, Boveri & Cieââ?? din Mannheim. Prima linie de troleibuse din Timisoara a fost realizata pe traseul Gara Timisoara Nord- Cetate- Piata Lahovari (acum Piata Nicolae Balcescu), avand o lungime de 2,5 km.
In privinta troleibuzelor, la 10 noiembrie 1949, se dadea in exploadare prima linie de troleibuze din Bucuresti (si a doua din tara, dupa Timisoara), pe ruta Piata Victoriei- Hipodromul Baneasa , pe locul unde se afla astazi complexul Romexpo (linia 81), ulterior desfiintata. In 1956 era inaugurata a doua linie de troleibuse din Bucuresti (linia 84- Soseaua Iancului- Palatul Cotroceni).
Pentru exploadarea acestor linii s-au importat din URSS un numar de 8 troleibuse, tip ââ???žMTB-82-Dââ??Â, care au circulat pana in anii 60. De asemenea, astfel de troleibuse au circulat si in Timisoara. Aveau un singur electromotor (alimentat la 550 Vcc, care dezvolta 74 Kw sau, dupa alte surse, 80-86 Kw), sistem de franare pneumatic, iar suspensiile erau cu arcuri-foi. Carcasa era era metalica, viteza maxima era de 57,5 km/h, iar capacitatea de transport de 65 pasageri (din care 40 pe scaune). Electromotorul era realizat intr-o constructie speciala, care permitea recuperarea partiala a curentului electric.
Acest tip de troleibuz a fost produs in URSS, in anii 1947-1959, de uzinele ââ???žTMZ-Tusinoââ?? si a circulat numai la Bucuresti si Timisoara. S-au importat din URSS 8 troleibuze de acest tip (in Bucuresti, in 1949), respectiv 5 bucati in Timisoara (unul in 1951 si 4 in 1954).
In anul 1953 sunt ansamblate 2-3 astfel de troleibuze, la uzinele ââ???ž23 Augustââ?? Bucuresti, cu componente aduse din URSS.
Tot în anul 1953 au fost achizi?ionate autobuze ZIS-154 produse de ZIS-Moscova (?â???°?Â??ž?´?° ?¸?Â?. ?Â???â???°?Â??¸?Â??°), actuala ZIL (?â???°?Â??ž?´?° ?¸?Â?. ?â???¸??â???°??â???Â??Â??°). Acestea erau echipate cu un motor pe benzin?? care antrena un electrogenerator, care, la rândul s??u, alimenta 2 motoare electrice de trac?iune ce puneau în mi?care, separat, ro?ile dreapta ?i stânga ale axei din spate. Nefiind fiabile, la Atelierele ITB (actualul URAC), au fost modificate demontându-se motorul pe benzin?? si generatorul, în locul lor a fost montat transformator de la 750V (tensiunea din re?ea) la tensiunea de lucru a electromotoarelor ?i s-au montat captatori, transformându-le astfel în troleibuze. Au fost 12 troleibuze de acest tip, numai in Bucuresti. în acela?i an, 1953, au fost achizi?ionate autobuze ZIS-155 produse de ZIS-Moscova.
In 1955, in Atelierele Centrale a ITB este realizat un prototip de troleibus, folosind un sasiu si o caroserie de autobus ââ???žRenaultââ??Â, si un electromotor de tramvai (de 750 Vcc) modificat. ââ???žT12ââ??Â.
In anul urmator, acest troleibus (la proiectarea lui a participat Sergiu Cunescu) este introdus pe noua linie 84.
S-au fabricat la URAC 70 de astfel de troleibuze, utilizandu-se o caroserie de autobuz ââ???žRenault-A-12ââ??Â, existente in stocul ITB. De aici si denumirea ciudata ââ???žT-12ââ??Â, desi aceste troleibuze nu aveau decat 10,5 m lungime, si aceasta obtinuta prin prelungirea substantiala, la partea din spate, a vechilor sasiuri. Postul de conducere era si el modificat fata de solutia ââ???žRenaultââ??Â, devenind de tip ââ???žavansatââ??Â. Troleibuzele au fost dotate cu electromotor de tramvai, functionand la 750 Vcc. Utilizand aceste vehicule, in 1956, este deschisa a doua linie de troleibuze din Bucuresti. Aceste troleibuze au circulat pana in 1963, numai in Bucuresti.
De asemenea, s-au fabricat troleibuze si pe caroserii tip ââ???žRenault TN6ââ?? (in anii 1959-1960), dar si un troleibuz-prototip pe o caroserie asemanatoare.
Dupa retragerea trupelor sovietice din Romania (1958), si dupa distantarea de URSS, se adopta unele masuri pentru producerea in tara a mijloacelor de transport, luuand fiinta uzina ââ???žTudor Vladimirescuââ?? (denumita, din 1970, uzina ââ???žAutobusulââ??Â- Bucuresti), care va fi unicul producator roman de troleibuse, autobuse, microbuse si autoutilitare (cunoscutele dubite ââ???žTVââ??Â).
De asemenea, se trece la extinderea retelelor de troleibuse (un mijloc de transport nepoluant si silentios) si in alte orase din tara; in 1959 circula primele troleibuse la:
-Brasov (1 mai 1959)
-Constanta (1959)
-Cluj Napoca (1959)
Pentru dotarea cu troleibuze, a acestor noi retele, era necesara producea in tara a unui nou tip de troleibuz.
In 1959 iesea, de pe portile uzinelor ââ???žTudor Vladimirescuââ??Â, primul troleibus romanesc: ââ???žTV-2-Eââ??Â, cu urmatoarele caracteristici: un electromotor de tipul ââ???žTN-59ââ?? (amplasat in partea din spate, cu o putere de 74 Kw), contactori de pornire, frana pneumatica, usi cu actionare pneumatica, suspensii cu arcuri-foi, capacitatea de transport: 87 calatori (25 pe scaune), incalzire salon cu doua radiatoare electrice, viteza maxima: 45 km/h, sarcina utila: 5.500 kg. Acest tip de troleibuse au circulat pana in 1974.
In 1964 era realizat, la ââ???žAtelierele centrale ITBââ??Â, si primul troleibuz articulat romanesc: ââ???žTV-1-EAââ??Â( electromotor de 74 Kw, servodirectie pneumatica pe puntea din fata, capacitate de transport: 120 calatori). Intre anii 1964-1966 tot aici mai sunt realizate cateva exemplare, la care u?a din spate a fost modificat??, l??rgit?? ca la viitorul TV-20E, iar captatorii au fost monta?i pe vehiculul tractor. In 1966, tot la Atelierele ITB, se realizeaza si cel de-al doilea troleibuz articulat- ââ???žTV-2-EAââ??Â.
în cursul anului 1969, la Intreprinderea Autobuzul au fost construite 2 prototipuri de troleibuze articulate TV-21EA-3, cu 3 u?i de acces ?i TV-21EA-4, cu 4 u?i de acces. Au circulat numai pentru teste pe liniile din Bucure?ti, cu ?oferii de probe ai uzinei, f??r?? pasageri. Dovedindu-se nefiabile, s-a renun?at la ideea de a fi construire în serie. Nu au avut nr. de inventar sau de înmatriculare.
Din p??cate, toate aceste troleibuze articulate, atât cele produse la Atelierele Centrale ITB, cât ?i cele dou?? prototipuri produse de "Autobuzul", nu au fost decât ni?te improviza?ii pe baza produselor existente la acea dat??. Distan?a dintre axa vehiculului tractor ?i axa articula?iei era mult prea mare, semiremorca avea oscila?ii în plan vertical foarte mari, ceea ce a ?i condus la montarea captatorilor pe vehiculul tractor, aducând la rândul s??u o proast?? urm??rire a firelor de contact. înscrierea în curbe nu se realiza corect tot din cauza acelei distan?e prea mari dintre axa vehiculului motor ?i axa articula?iei, consola spate a vehiculului tractor ie?ind prea mult de pe traiectoria curbei, rezultând o raz?? de curbur?? mult prea mare fa??? de lungimea total?? a troleibuzului, având totodat?? oscila?ii mari ?i în plan orizontal. Au fost echipate cu motoare electrice de trac?iune de serie de 74kW, nu cu motoare mai puternice, cum se preconiza.
Ulterior, se va realiza troleibuzul ââ???žTV-20-Eââ?? , ultimul fiind casat in 1981. (sau 1984 ?).
De o deosebita importanta a fost dezvoltarea sistemului energetic a ITB, si constructia, in 1965, a primelor substatii de tractiune electrica, prevazute cu diode redresoare cu siliciu. Acest lucru a permis realizarea retelelor de contact pentru troleibuse , alimentate la 800 Vcc. De asemenea, in anii 70ââ??â??, se trece la realizarea unui nou sistem de prindere a retelei de contact de stalpi, cu consule si izolatoare ceramice, si se extinde utilizarea macazurilor electrice la troleibuse (cu patina de comanda).
Urmatorul tip de troleibus a fost ââ???žRoman-112-Eââ??Â, care a circulat incepand din 1976. In total, in parcul ITB au existat 320 bucati, ultimele fiind casate in 1991. Ceea ce se remarca la acest troleibuz era rezistenta si fiabilitatea lui (mai buna decat la DAC). Principalele caracteristici tehnice erau:un singur electromotor (amplasat in partea din mijloc), contactori de pornire (amplasati in partea din spate), suspensii pe perna de aer, frana pneumatica, incalzire salon. De asemenea, a fost primul troleibus romanesc prevazut cu deschiderea independenta a usilor si cu ââ???žtragatoareââ?? (care au rolul de a trage in jos captatorii cand acestia sar de pe linia de contact, pentru a evita ruperea acesteia).
Troleibuzele de tipul: ââ???žTV-2-Eââ??Â, ââ???ž, ââ???žTV-20-Eââ?? si ââ???žRoman-112-Eââ??Â, au circulat numai in cele 5 orase (Timisoara, Bucuresti, Brasov, Constanta si Cluj-Napoca), unde existau retele de troleibuze, construite pana in 1983.
La 1 februarie 1939 Cernautiul este primul oras din Romania Mare, unde a circulat troleibuzul. Sunt aduse 4 troleibuse ââ???žMANââ?? (cele mai moderne la aceea vreme). Intre anii 1940-1941 autoritatile sovietice de ocupatie mai aduc 3 troleibuse ââ???žYATB-4ââ??Â, iar, in 1944, cand partea de nord a Bucovinei este reocupata de URSS, aceste 7 troleibuse sunt aduse in Romania. Ulterior, cele 4 troleibuse ââ???žMANââ?? sunt predate URSS (ca despagubire de razboi), circuland pe strazile actualului oras ucrainean Dnepropetrovsk.
La 15 noiembrie 1942 sunt puse in circulatie primele troleibuse (denumite aici ââ???žfirobuzeââ??Â) la Timisoara (si totodata primele troleibuze care au circulat pe teritoriul actual al Romaniei). Acestea erau de tipul ââ???žFiat- Marelliââ?? (importate din Italia). Erau 7 troleibuse de acest tip. Puterea electromotorului era de 29,5 Kw. Primul este casat in 1955, iar celelalte 6 intre 1961-1963. De mentionat ca prima linie de troleibuse din Timisoara a fost proiectata in 1938 de firma germana ââ???žBrown, Boveri & Cieââ?? din Mannheim. Prima linie de troleibuse din Timisoara a fost realizata pe traseul Gara Timisoara Nord- Cetate- Piata Lahovari (acum Piata Nicolae Balcescu), avand o lungime de 2,5 km.
In privinta troleibuzelor, la 10 noiembrie 1949, se dadea in exploadare prima linie de troleibuze din Bucuresti (si a doua din tara, dupa Timisoara), pe ruta Piata Victoriei- Hipodromul Baneasa , pe locul unde se afla astazi complexul Romexpo (linia 81), ulterior desfiintata. In 1956 era inaugurata a doua linie de troleibuse din Bucuresti (linia 84- Soseaua Iancului- Palatul Cotroceni).
Pentru exploadarea acestor linii s-au importat din URSS un numar de 8 troleibuse, tip ââ???žMTB-82-Dââ??Â, care au circulat pana in anii 60. De asemenea, astfel de troleibuse au circulat si in Timisoara. Aveau un singur electromotor (alimentat la 550 Vcc, care dezvolta 74 Kw sau, dupa alte surse, 80-86 Kw), sistem de franare pneumatic, iar suspensiile erau cu arcuri-foi. Carcasa era era metalica, viteza maxima era de 57,5 km/h, iar capacitatea de transport de 65 pasageri (din care 40 pe scaune). Electromotorul era realizat intr-o constructie speciala, care permitea recuperarea partiala a curentului electric.
Acest tip de troleibuz a fost produs in URSS, in anii 1947-1959, de uzinele ââ???žTMZ-Tusinoââ?? si a circulat numai la Bucuresti si Timisoara. S-au importat din URSS 8 troleibuze de acest tip (in Bucuresti, in 1949), respectiv 5 bucati in Timisoara (unul in 1951 si 4 in 1954).
In anul 1953 sunt ansamblate 2-3 astfel de troleibuze, la uzinele ââ???ž23 Augustââ?? Bucuresti, cu componente aduse din URSS.
Tot în anul 1953 au fost achizi?ionate autobuze ZIS-154 produse de ZIS-Moscova (?â???°?Â??ž?´?° ?¸?Â?. ?Â???â???°?Â??¸?Â??°), actuala ZIL (?â???°?Â??ž?´?° ?¸?Â?. ?â???¸??â???°??â???Â??Â??°). Acestea erau echipate cu un motor pe benzin?? care antrena un electrogenerator, care, la rândul s??u, alimenta 2 motoare electrice de trac?iune ce puneau în mi?care, separat, ro?ile dreapta ?i stânga ale axei din spate. Nefiind fiabile, la Atelierele ITB (actualul URAC), au fost modificate demontându-se motorul pe benzin?? si generatorul, în locul lor a fost montat transformator de la 750V (tensiunea din re?ea) la tensiunea de lucru a electromotoarelor ?i s-au montat captatori, transformându-le astfel în troleibuze. Au fost 12 troleibuze de acest tip, numai in Bucuresti. în acela?i an, 1953, au fost achizi?ionate autobuze ZIS-155 produse de ZIS-Moscova.
In 1955, in Atelierele Centrale a ITB este realizat un prototip de troleibus, folosind un sasiu si o caroserie de autobus ââ???žRenaultââ??Â, si un electromotor de tramvai (de 750 Vcc) modificat. ââ???žT12ââ??Â.
In anul urmator, acest troleibus (la proiectarea lui a participat Sergiu Cunescu) este introdus pe noua linie 84.
S-au fabricat la URAC 70 de astfel de troleibuze, utilizandu-se o caroserie de autobuz ââ???žRenault-A-12ââ??Â, existente in stocul ITB. De aici si denumirea ciudata ââ???žT-12ââ??Â, desi aceste troleibuze nu aveau decat 10,5 m lungime, si aceasta obtinuta prin prelungirea substantiala, la partea din spate, a vechilor sasiuri. Postul de conducere era si el modificat fata de solutia ââ???žRenaultââ??Â, devenind de tip ââ???žavansatââ??Â. Troleibuzele au fost dotate cu electromotor de tramvai, functionand la 750 Vcc. Utilizand aceste vehicule, in 1956, este deschisa a doua linie de troleibuze din Bucuresti. Aceste troleibuze au circulat pana in 1963, numai in Bucuresti.
De asemenea, s-au fabricat troleibuze si pe caroserii tip ââ???žRenault TN6ââ?? (in anii 1959-1960), dar si un troleibuz-prototip pe o caroserie asemanatoare.
Dupa retragerea trupelor sovietice din Romania (1958), si dupa distantarea de URSS, se adopta unele masuri pentru producerea in tara a mijloacelor de transport, luuand fiinta uzina ââ???žTudor Vladimirescuââ?? (denumita, din 1970, uzina ââ???žAutobusulââ??Â- Bucuresti), care va fi unicul producator roman de troleibuse, autobuse, microbuse si autoutilitare (cunoscutele dubite ââ???žTVââ??Â).
De asemenea, se trece la extinderea retelelor de troleibuse (un mijloc de transport nepoluant si silentios) si in alte orase din tara; in 1959 circula primele troleibuse la:
-Brasov (1 mai 1959)
-Constanta (1959)
-Cluj Napoca (1959)
Pentru dotarea cu troleibuze, a acestor noi retele, era necesara producea in tara a unui nou tip de troleibuz.
In 1959 iesea, de pe portile uzinelor ââ???žTudor Vladimirescuââ??Â, primul troleibus romanesc: ââ???žTV-2-Eââ??Â, cu urmatoarele caracteristici: un electromotor de tipul ââ???žTN-59ââ?? (amplasat in partea din spate, cu o putere de 74 Kw), contactori de pornire, frana pneumatica, usi cu actionare pneumatica, suspensii cu arcuri-foi, capacitatea de transport: 87 calatori (25 pe scaune), incalzire salon cu doua radiatoare electrice, viteza maxima: 45 km/h, sarcina utila: 5.500 kg. Acest tip de troleibuse au circulat pana in 1974.
In 1964 era realizat, la ââ???žAtelierele centrale ITBââ??Â, si primul troleibuz articulat romanesc: ââ???žTV-1-EAââ??Â( electromotor de 74 Kw, servodirectie pneumatica pe puntea din fata, capacitate de transport: 120 calatori). Intre anii 1964-1966 tot aici mai sunt realizate cateva exemplare, la care u?a din spate a fost modificat??, l??rgit?? ca la viitorul TV-20E, iar captatorii au fost monta?i pe vehiculul tractor. In 1966, tot la Atelierele ITB, se realizeaza si cel de-al doilea troleibuz articulat- ââ???žTV-2-EAââ??Â.
în cursul anului 1969, la Intreprinderea Autobuzul au fost construite 2 prototipuri de troleibuze articulate TV-21EA-3, cu 3 u?i de acces ?i TV-21EA-4, cu 4 u?i de acces. Au circulat numai pentru teste pe liniile din Bucure?ti, cu ?oferii de probe ai uzinei, f??r?? pasageri. Dovedindu-se nefiabile, s-a renun?at la ideea de a fi construire în serie. Nu au avut nr. de inventar sau de înmatriculare.
Din p??cate, toate aceste troleibuze articulate, atât cele produse la Atelierele Centrale ITB, cât ?i cele dou?? prototipuri produse de "Autobuzul", nu au fost decât ni?te improviza?ii pe baza produselor existente la acea dat??. Distan?a dintre axa vehiculului tractor ?i axa articula?iei era mult prea mare, semiremorca avea oscila?ii în plan vertical foarte mari, ceea ce a ?i condus la montarea captatorilor pe vehiculul tractor, aducând la rândul s??u o proast?? urm??rire a firelor de contact. înscrierea în curbe nu se realiza corect tot din cauza acelei distan?e prea mari dintre axa vehiculului motor ?i axa articula?iei, consola spate a vehiculului tractor ie?ind prea mult de pe traiectoria curbei, rezultând o raz?? de curbur?? mult prea mare fa??? de lungimea total?? a troleibuzului, având totodat?? oscila?ii mari ?i în plan orizontal. Au fost echipate cu motoare electrice de trac?iune de serie de 74kW, nu cu motoare mai puternice, cum se preconiza.
Ulterior, se va realiza troleibuzul ââ???žTV-20-Eââ?? , ultimul fiind casat in 1981. (sau 1984 ?).
De o deosebita importanta a fost dezvoltarea sistemului energetic a ITB, si constructia, in 1965, a primelor substatii de tractiune electrica, prevazute cu diode redresoare cu siliciu. Acest lucru a permis realizarea retelelor de contact pentru troleibuse , alimentate la 800 Vcc. De asemenea, in anii 70ââ??â??, se trece la realizarea unui nou sistem de prindere a retelei de contact de stalpi, cu consule si izolatoare ceramice, si se extinde utilizarea macazurilor electrice la troleibuse (cu patina de comanda).
Urmatorul tip de troleibus a fost ââ???žRoman-112-Eââ??Â, care a circulat incepand din 1976. In total, in parcul ITB au existat 320 bucati, ultimele fiind casate in 1991. Ceea ce se remarca la acest troleibuz era rezistenta si fiabilitatea lui (mai buna decat la DAC). Principalele caracteristici tehnice erau:un singur electromotor (amplasat in partea din mijloc), contactori de pornire (amplasati in partea din spate), suspensii pe perna de aer, frana pneumatica, incalzire salon. De asemenea, a fost primul troleibus romanesc prevazut cu deschiderea independenta a usilor si cu ââ???žtragatoareââ?? (care au rolul de a trage in jos captatorii cand acestia sar de pe linia de contact, pentru a evita ruperea acesteia).
Troleibuzele de tipul: ââ???žTV-2-Eââ??Â, ââ???ž, ââ???žTV-20-Eââ?? si ââ???žRoman-112-Eââ??Â, au circulat numai in cele 5 orase (Timisoara, Bucuresti, Brasov, Constanta si Cluj-Napoca), unde existau retele de troleibuze, construite pana in 1983.