Chiar daca poate e putin off-topic, ma gandesc ca ar fi interesanta o scurta istorie a "trenului galben fara cai":
Propunerea de realizarea a unui ââ???žmetropolitanââ?? aerian (asemanator cu cel din Chicago- SUA), in Bucuresti, apare inca din 1899, cand, printr-un memoriu adresat Primariei Bucuresti, se sustine realizarea acestuia.
Intre anii 1914-1916, inginerul Cincinat I. Sfintescu propunea realizarea unui ââ???žmetropolitanââ??Â, pe traseul Obor-Abator.
In perioada interbelica, apar diverse propuneri de realizarea a unui ââ???žmetropolitanââ?? in Capitala (in 1924, in 1935- cu ocazia adoptarii ââ???žPlanului General de Sistematizare a Bucurestiuluiââ??Â), fiind propusa o linie care sa mearga printr-un tunel paralel cu raul Dambovita, iar materialul rulant si de tractiune urmand sa fie cel existent la aceea vreme, in reteaua CFR.
Alte proiecte vizau realizarea unei retele de metropolitan, avand doua axe (nord-sud si est-vest, cu o ramificatie spre Gara de Nord), in lungime totala de 15 km. (iunie 1941). De aceste proiecte se leaga numele primarilor Pache Protopopescu si Dem. I. Dobrescu si inginerului Dimitrie Leonida.
Insa, datorita greutatilor economice, a faptului ca Bucurestiul va atinge cifra de 1.000.000 locuitori abia in 1948 (sub aceasta cifra a populatiei, constructia unei retele de metrou nu este rentabila), dar si a diferitelor interese politice de la aceea vreme, nu s-a trecut la constructia metroului bucurestean.
In anii de dupa 1945, greaua situatie economica a tarii (de dupa razboi) nu a permis trecerea la realizarea unei retele de metrou. Totusi, si in aceasta perioada apar diverse proiecte in acest sens, in 1947 si 1951.
In anul 1952 apare o hotarare a Consiliului de Ministri, privind infiintarea Institutului de Proiectare si a Directiei Generale a Metroului Bucuresti. Studiile de la aceea vreme , puternic influientate de scoala sovietica (in special in privinta functiei de adapost a metroului), recomandau adancimi foarte mari (20-40 metri) de executie a tunelurilor, cu costuri apreciabile, imposibil de sustinut de economia romaneasca subrezita de razboi. Ca urmare, se decide desfiintarea unitatilor create si amanarea constructiei.
Cum orasul se dezvolta in continuare, in special ca numar de locuitori (ajungand la peste 2.000.000) si cartiere-dormitor, ITB-ul facea tot mai greu fata necesitatilor de transport a populatiei, nevoile de transport a orasului au facut obiectul a numeroase studii la nivel inalt, soldate cu infiintarea, in cadrul Consiliului Popular al Municipiului Bucuresti, a unei ââ???žComisii Centraleââ?? (condusa de D.Popa, in 1971), si , a unui colectiv de lucru (format din specialisti de la ITB, etc), cu scopul de a se documenta si de a prezenta studii pentru realizarea metroului.
In luna februarie 1972 se constituie un colectiv, format din 30 de specialisti (condus de Vasile Bumbacea, adjunctul ministrului transporturilor si telecomunicatiilor), care, in cursul acceluiasi an, prezinta propunerile sale autoritatilor de stat, si, in decembrie 1973, lui Nicolae Ceausescu.
Insusindu-si aceste propuneri, Nicolae Ceausescu hotaraste, la Congresul al 11 lea al PCR (1974), constructia metroului. In luna octombrie 1974, in sedinta Comitetului Executiv, ââ???žse aproba sa se treaca la elaborarea documentatiilor tehnice de construire a metroului in Capitalaââ??Â.
In anul urmator (1975) se infiinteaza ââ???žIntreprinderea de Exploadare a Metroului Bucurestiââ??Â, aflata in subordinea Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor, si debuteaza lucrarile pe teren, saparea tunelului pentru magistrala 1 incepand in zona Cotroceni.
Intreprinderea ââ???žMetroul Bucurestiââ?? a luat fiinta prin ââ???žDecretul nr.15 a Consiliului de Stat al RSRââ?? (emis la data de 3 februarie 1975, pe baza ââ???žNotei de Cancelarie a Conducerii RSRââ??Â, din 16 ianuarie 1975).
Prin HCM 132 din 15 februarie 1975, la conducerea intreprinderii ââ???žMetroulââ?? este numit generalul-locotenent Petre Constantinescu.
La constructia metroului au lucrat intre 5.000 si 7.000 de oameni, 14 ministere si institutii centrale, 18 intreprinderi de constructii-montaj, 48 institute de proiectare si cercetare si 44 de intreprinderi industriale.
Astfel, boltarii cu care sunt placate tunelurile au fost realizate la ââ???žINCERC- Bucurestiââ??Â, ââ???ž23-Augustââ?? a realizat scuturile mecanizate (ââ???žcartiteleââ??Â) cu care au fost sapate tunelurile, Institutul de Fizica de la Magurele a realizat laserul cu care erau ghidate scuturile in subteran, iar ââ???žICEMENERG- Bucurestiââ??Â, ââ???žICE- Bucurestiââ??Â, ââ???žElectromagneticaââ?? si ââ???žElectrotehnicaââ?? au realizat partea electrica.
La saparea tunelului in zona ââ???žTitanââ??Â, a fost nevoie inclusiv de instalarea unei ââ???žfabrici de frigââ??Â, pentru a ingheta solul si a opri infiltratiile de apa, iar, la saparea tunelului in zona ââ???žUniriiââ??Â, a fost necesara devierea cursului raului Dambovita, prin trei conducte du diametrul de 1,6 metri fiecare.
Numai pe magistrala 1 s-au excavat 4 milioane metri-cubi de pamant, s-au turnat 900.000 metri-cubi de betoane, 420.000 metri-patrati de pereti de rezistenta, asa cum aminteste Ilie Tanasache, in cartea sa ââ???žOptiunea metroulââ??Â, in 1989.
In fine, nu este inutil sa amintim si faptul ca in anii 80ââ??â??, se executau peste 4km de tuneluri pe an, Bucurestiul situandu-se atunci pe locul 2 pe Glob, fiind depasit numai de Ciudat de Mexico, unde se executau 5 km/an. Adancimea maxima a metroului bucurestean este de 20 metri, la statia Piata Unirii.
Probleme deosebit de dificile au pus executia tunelurilor in solul format din nisip, apa si pietris (de la 2,5 metri pana la 5 metri panza freatica isi face simtita prezenta), cele trei subtraversari a raului Dambovita, subtraversarea lacului Herastrau, dar si subtraversarea unei magistrale de alta magistrala de metrou.
Cutremurul din 4 martie 1977 nu a afectat lucrarile de constructie a metroului, tunelurile fiind proiectate sa reziste pana la un cutremur de 9 grade pe scara Richter.
Primul director a metroului a fost Nicolae Popa, urmat de generalul Petre Constantinescu. Dintre inginerii care au participat la realizarea metroului amintim pe Victor Chiriac.
Abia la 30 mai 1975 se publica HCM 479 din 27 mai 1975, prin care inginerul Ion Malcoci este numit sef al programului de cercetari, studii, proiectari si experimentari privind realizarea metroului.
Constructia primei magistrale de metrou se realizeaza intre anii 1975-1979.
La data de 1 august 1977 se constituie efectiv ââ???žIntreprinderea de Exploadare a Metroului Bucurestiââ??Â, cu urmatoarea organizare: Tudorica Grama- director general, Virgil Jidveianu- director tehnic, Vasile Marghescu- contabil sef, Mihai Nitescu- sef serviciu instalatii, si Octavian Udriste- sef serviciu material rulant.
La 12 august 1977, este lansat, cu o macara, prima rama de metrou in subteran, in tunelul (galeria) dintre Piata Unirii si Palatul Justitiei.
Acest ââ???žstilââ?? al ââ???žNotelor de Cancelarieââ??Â, urmate de ââ???žHCM-uriââ??Â, emise in urma unor ââ???žvizite de lucruââ?? au creat o presiune fantastica asupra tuturor celor implicati in acest proiect, transformat intr-o ââ???žgoana dupa succesuriââ??Â, durata de realizare fiind uneori mai importanta decat calitatea lucrarilor.
De asemenea, distanta intre statii, numarul de calatori, si eficienta metroului in general, nu erau parametri de ââ???žinteresââ?? pentru ââ???žtovarasa si tovarasulââ??Â. Asa a fost posibil ca in centrul sa se realizeze statii la distanta de 2500 m una de alta (cazul statiei ââ???žPiata Victorieiââ?? si ââ???žUniversitateââ??Â).
De asemenea, din motive nu intotdeauna intemeiate, traseul unor magistrale de metrou s-a schimbat chiar in timpul executiei lucrarilor, dar si configuratia unor statii.
Un exemplul concludent este cel al magistralei 3, a carei traseu initial ââ???žIanculuiââ??Â- ââ???žPantelimon/Granitulââ?? a fost modificat (datorita unor probleme cu solul in zona ââ???žMorarilorââ??Â) spre ââ???žDristor 2ââ??Â, sau a statiei ââ???žGara de Nordââ??Â, care initial trebuia sa fie o statie de capat etajata (iar, de aici, urma sa plece magistrala 3 prin tunelul abandonat de sub Bulevardul Nicolae Titulescu), si a devenit o statiei de trecere, prin modificarea traseul magistralei 3 pe sub strazile Polizu si Calea Buzesti. Mai mult, datorita faptului ca Nicolae Ceausescu s-a opus demolarii hotelului ââ???žBratuââ?? de pe Calea Grivitei colt cu strada Polizu (de care probabil il legau amintiri din tinerete), astfel ca linia de metrou nu s-a putut realiza, la iesire din statia ââ???žGara de Nordââ?? si la intrare in statia ââ???žPiata Victorieiââ??Â, decat cu o curba de 90 de grade, astfel ca trenurile de metrou circula pe aici cu o restrictie de viteza de 30 km/h, fapt care duce la uzura rotilor si a sinelor.
Cu toate acestea, trebuie sa recunoastem ca metroul bucurestean a fost o realizare de prestigiu a tehnicii si stiintei romanesti, cu atat mai mult cu cat a fost realizat in intregime cu echipamente romanesti, in conditiile unui subsol nisipos si cu nivelul panzei freatice ridicat, care au pus probleme deosebite proiectantilor si constructorilor.
Meritul acestei realizari este a celora care au proiectat si realizat acest modern mijloc de transport, dar si lui Nicolae Ceausescu, care a luat hotararea de incepere a lucrarilor.
In privinta infrastructurii, s-a utilizat sina de tipul 60 si 65 kg/ml (importata), traversele si semitraversele din beton-armat si metal sau chiar din lemn, sistemul de prindere sina-traversa de tip ââ???žKââ?? (cu buloane si tirfoane).
S-a adoptat ecartamentul de 1432 mm (cel de la CFR este de 1435 mm, dar cei 3 mm diferenta se incadreaza in limitele admise, astfel ca ramele de metrou pot circula si pe reteaua CFR).
In privinta sistemelor de semnalizare s-a folosit ââ???žblocul automatââ??Â, cu semnale luminoase si macaze automate (actionate electric), imprumutat de la CFR si foarte putin modificat.
Semnalele au fost prevazute cu inductori (pentru franare automata), iar sistemul functioneaza pe baza instalatiilor ââ???žcentralizare electrodinamica cu releeââ??Â, avand un dispecerat central de circulatie, prevazut cu luminoschema, la Piata Unirii 1.
Pentru accesul publicului calator la peroane, s-au realizat instalatii de taxare cu monezi, iar in statii au fost montate camere video de supraveghere.
Pentru alimentarea cu energie electrica a metroului, s-au realizat substatii de tractiune, care realizeaza alimentarea metroului cu curent electric.
Insa cea mai importanta realizare sunt ââ???žrameleââ?? metroului (rama=doua vagoane permanent cuplate), realizate la ââ???žAstraââ?? Arad.
La data de 12 august 1977, prima rama de metrou (adusa de la Arad) este lansata, cu o macara, in subteran, in galeria dintre ââ???žPiata Uniriiââ?? si Palatul de Justitie, urmata de a doua rama, lansata in subteran 25 februarie 1978. Cu aceste doua rame, cu ocazia unei ââ???žvizite de lucruââ??Â, au calatorit ââ???žcei doi tovarasiââ??Â, la data de 5 septembrie 1978, intre statiile ââ???žPiata Uniriiââ?? si ââ???žIzvorââ??Â.
Trebuie spus initial ca au fost si unele probleme legate de aceste rame ââ???žIVAââ??Â. Astfel, acestea erau concepute si realizate in varianta actionarii integrale cu curent continuu, cu reglajul tractiunii si franarii prin reostat (cu rezistente electrice), cu controlere cu contacte actionate mecanic, realizate initial de o cooperativa, au determinat amanarea darii in exploadare a metroului.
La actiunea de fiabilizarea a acestor controlere a ramelor IVA a participat o comisie, care cuprindea, pe langa specialisti din cadrul metroului, si specialisti de la diverse institute de proiectari si din cadrul intreprinderilor din industria electrotehnica, comisia fiind condusa de directorul ICPE-ului, inginerul Florin Tanasescu.
In urma numeroaselor teste efectuate, s-a determinat ca principala cauza a numeroaselor conturnari si scurtcircuite, generatoare de inceputuri de incendii, a fost supratensiunea de comutatie, produsa la deconectarea diferitelor circuite de curent continuu, in special a celor de forta, coroborata cu ineficienta intrerupatorului principal automat, de tip ââ???žoromaxââ??Â, care conturna primul. De fapt, muncitorii din depou l-au denumit ââ???žpetromaxââ??Â, tocmai din cauza usurintei cu care lua foc.
Pe baza unei note, intocmite la inceputul lunii octombrie 1979, in Depoul Ciurel, in care se mentionau principalele imbunatatiri aduse aici ramelor de metrou IVA (in principal- imbunatatirea intrerupatorului principal, care elimina pericolul de incendiu), precum si conditiile restrictive impuse pentru inceput in exploadare (de exemplul, reducerea vitezei maxime admise de la 80 km/h, la 65 km/h), nota semnata de directorul ICPE-ului, Florin Tanasescu, si de seful serviciului material rulant al metroului, inginerul Octavian Udriste, ministrul industriei constructoare de masini din aceea vreme, Ion Avram, a raportat conducerii ca ââ???žmetroul poate fi dat in exploadare experimental cu publicââ??Â.
Intradevar, metroul a fost dat in exploadare ââ???žexperimental cu publicââ?? (caz unic in lume!), la ora 5.00 a zilei de 16 noiembrie 1979.
Inaugurarea oficiala are loc insa la data de 19 decembrie 1979 (dupa ce, probabil, conducerea s-a convins ca nu reprezinta pericol), iar, la data de 27 decembrie 1979, se semneaza procesul-verbal de ââ???žreceptie a punerii in functiuneââ??Â, de catre comisia de receptie, condusa de Gheorghe Cioara, primarul de atunci al Bucurestiului.
Si tot asa, cu ââ???žvizite de lucruââ??Â, ââ???žprezentari la salitaââ??Â, ââ???žnote de cancelarieââ?? , care modificau, de cele mai multe ori, planurile initiale, cu HCM-uri si decrete, s-au construit si dat in exploadare, pana la finele anului 1989, in total, 56,8 km de cale dubla de metrou cu 39 de statii, intr-un ritm de 4 km si doua statii pe an, si anume:
-19 decembrie 1979- Depoul Ciurel- Semanatoarea- Eroilor-
-Timpuri Noi
-28 decembrie 1981- Timpuri Noi- Republica
-19 august 1983- Eroilor- Industriilor
-24 ianuarie 1986- Semanatoarea- Crangasi
- 1986- Piata Unirii 2- Depoul IMGB
- 24 octombrie 1987- Piata Unirii 2- Pipera
-24 decembrie 1987- Crangasi- Gara de Nord
-17 august 1989- Gara de Nord- Piata Victoriei 1 si 2-
Dristor 2.
Caracteristicile tehnice ale ramelor de metrou IVA: viteza maxima: 80 km/h, electromotoare alimentate in curent continuu, care dezvolta o putere uniorara de 860 Kw, ( puterea unui singur electromotor este de 215 Kw), sistem de control al tractiunii prin controler (rezistente electrice)(de tip ââ???žserie-paralelââ??Â), frana reostatica (cu ââ???žexcitatie separata autocompensataââ??Â),sistem de comanda automata a pornirii si franarii ramei de tip ââ???žSacvamââ??Â, frana indirecta pneumatica ââ???žKD2ââ?? ( care actioneaza la viteza mai mica de 10-5 km/h), frana electrodinamica de siguranta(cu resort si disc pe osie),frana de urgenta (pneumatica, la care se suprapune frana cu resort, cu exceptia franei electrice reostatice), scaune de plastic, finisaje cu pal melaminat, iluminare cu tuburi de neon si iluminare de siguranta, cupla automata, captatori pe boghiu si pantograf, instalatie de sonorizare, capacitatea de transport: 34 locuri pe scaune si 200 in picioare, vopsire exterioara: galben, iar, din 1987, rosu cu gri. Ceea ce se remarca la aceste rame este fiabilitatea lor .
In total, intre 1979-1993, la Arad, s-au fabricat 252 astfel de rame de metrou. Primele trenuri de metrou erau formate dintr-o singura rama (2 vagoane), iar, din 1985, sunt formate din 3 rame (6 vagoane). In 2009 se mai aflau in circulatie 33 de rame IVA.
De asemenea, pentru necesitatile exploadarii tehnice, metroul a fost dotat si cu 9 locomotive diesel-hidraulice de manevra (realizate la intreprinderea ââ???ž23 Augustââ??Â), de tipul ââ???žLDH 45-364ââ??Â, un vagon de sudat sina, un vagon de verificare a geometriei cai de rulare, o masina de spalat tunele si un numar de vagoane si drezine.
ââ???žIntreprinderea de Exploadare a Metrouluiââ?? era organizata pe mai multe servicii: serviciul linii, serviciul instalatii, serviciul material rulant si serviciul comercial.
Reteaua de metrou numara , in 1989, 56,8 km de cale dubla, 39 de statii, 4 depouri (Ciurel, IMGB, Pantelimon, Industriilor), uzina de reparatii material rulant, si un dispecerat central de circulatie (la Piata Unirii 1).
Introducerea ramelor de metrou din reteaua CFR in subteran se realiza la: Depoul Ciurel (cu o linie ferata industriala care il lega de gara CFR Cotroceni), Depoul IMGB (gara CFR Popesti-Leordeni), si Depoul Industriilor (gara CFR Bucuresti-Vest, denumita pe atunci gara Ciorogarla).
Zilnic ââ???žtrenul galben fara caiââ?? transporta cca 700.000 de calatori (intr-una din zile chiar 1.000.000 de calatori), iar intervalul de succedere dintr-e doua trenuri de metrou era la inceput chiar de 90 secunde, iar apoi de 5 si 10 minute.
Un rol deosebit de important a jucat metroul si in zilele revolutiei din decembrie 1989. Astfel, in zilele de 21 si 22 decembrie 1989, autoritatile comuniste au cerut inchiderea statiilor de metrou Universitate si Piata Romana, dorind sa reduca si sa opreasca numarul demonstrantilor care veneau sa se alature celor din centrul orasului. Din fericire, ordinul nu a fost executat.
In schimb, intre 22-29 decembrie 1989 metroul a functionat non-stop, luandu-si in serios rolul de ââ???žcaraus subteranââ??Â, transportand, pe langa calatori, si raniti catre spitale sau munitie pentru armata, in diverse ââ???žpuncte-cheieââ?? a orasului.
La intrarea in statiile de metrou puteau fi intalniti, in acele zile, celebri ââ???žrevolutionariââ??Â, care, cu tricolorul pe maneca si cu pistolul-automat in mana, perchezitionau calatorii.
Dupa revolutia din decembrie 1989, au loc restructurari majore si in reteaua metroului.
Astfel, ââ???žIntreprinderea de Exploadare a Metrouluiââ?? devine ââ???žregie autonomaââ??Â, sub denumirea de ââ???žSC. Metrorex SAââ??Â, la conducerea acesteia fiind numit, in 1990, inginerul Costin Georgian.
Ca urmare a falimentului marilor platforme industriale, situate la capatul magistralelor de metrou, dar si ca urmare a cresterii numarului de automobile (in 1989 erau inmatriculate in Bucuresti 130.000 automobile proprietate personala, la o populatie de peste 2.000.000 locuitori), scade (mai ales in anii 90ââ??â??) numarul de calatori transportati cu metroul.
La aceasta se adauga sistarea tuturor planurilor de extindere a retelei de metrou (si chiar a liniilor aflate in executie), alocarea de resurse financiare tot mai reduse, lucru care determina reducerea masiva a investitiilor (intre 1993- 2002 nu s-a mai achizitionat nici o rama de metrou noua) si chiar reparatiile curente nu se mai pot efectua la termen (lucru care determina uzura accentuata a cai de rulare, sistemelor de semnalizare si materialului rulant).
Din cauza degringoladei sociale din Romania anilor 90ââ??â??, dar si ca urmare a reactiei slabe a politiei-metrou, statiile si trenurile de metrou sunt ââ???žbantuiteââ?? de o fauna formata din aurolaci, hoti de buzunare si cersetori.
Situatia economico-financiara a ââ???žSC Metrorex SAââ?? se inrautateste, atat din cauza scaderii numarului de calatori (si implicit a incasarilor), cheltuielile de exploadare tot mai mari, neacordarea la timp a subventiei, dar si ca urmare a diverselor ââ???žafaceriââ?? realizate de cei din conducerea metroului si a ministerului, in dauna ââ???žSC Metrorex SAââ??Â, dar in folosul propriului buzunar.
In anul 2005 activitatea de intretinere si reparatie a ramelor de metrou este concesionata firmei franceze ââ???žAlstomââ?? (pe o perioda de 15 ani!), care preia si o mare parte din Depourile Pantelimon, IMGB, Industriilor, dar si Uzina de Reparatii a Materialului Rulant.
La finalul prezentarii evolutiei ââ???žtrenului galben fara caiââ??Â, amintesc si investitiile facute dupa 1989.
In ianuarie 1990 se da in exploadare tronsonul Republica- Depoul Pantelimon.
In perioada 1990-1994 sunt date in functiune inca 3 statii, pe liniile existente: Basarab, Constantin Brancoveanu, Gorjului.
In 1996 instalatiile de intrare la peroane cu monezi sunt inlocuite cu instalatii cu cartele magnetice.
In 1997 sunt reluate lucrarile la tronsonul Gara de Nord- 1 Mai, dat in exploadare in martie 2000. Se afla in stadiul de executie tronsonul 1 Mai- Laromet.
La 10 decembrie 2002 primele 18 rame ââ???žBombardierââ?? (produse de firma suedeza ââ???žBombardier Transportationââ?? si ansamblate la ââ???žElectroputere Craiovaââ??Â) sunt introduse pe magistrala 2.
Ulterior, vor mai intra in parcul metroului inca 26 de astfel de rame.
Principalele caracteristici tehnice a acestora sunt: carcasa din otel inoxidabil, putere electromotoare: , chopper, sistem digital de control al tractiunii si computer de bord (inclusiv sistem ââ???žIGBTââ?? si antipatinaj), frana electrica reostatica si recuperativa, frana pneumatica, frana de siguranta, usi actionate electric, afisaj electronic, ventilatie, comunicatie intre vagoane, sistem compatibil cu semnalizare automata ââ???žATPââ?? (cu ââ???žeurobalizeââ??Â, ce comunica informatiile la tren prin unde radio), viteze maxima: 100 km/h (in reteaua ââ???žMetrorexââ??Â- 80 km/h), 216 locuri pe scaune si 984 in picioare.
Din pacate, la achizitionarea acestor rame (foarte moderne, e drept) nu s-a tinut cont de un aspect foarte important: faptul ca profilul sinei utilizat de metroul romanesc nu se potriveste cu profilul rotilor ramelor ââ???žBombardierââ??Â, din aceasta cauza producandu-se o uzura prematura a sinelor si rotilor .
In anul 2002 se realizeaza schimbarea sinelor pe magistrala 2, se introduce sistemul elastic de prindere a sinei de traversa, cu racorduri flexibile.
Tot acum, se introduce un nou sistem de semnalizare a circulatiei la metrou- sistemul ââ???žATPââ??Â, care, pana in decembrie 2009, inlocuieste in totalitatea vechiul ââ???žbloc automatââ??Â.
La 30 noiembrie 2008 se da in functiune tronsonul Nicolae Grigorescu- Linia de Centura.
De asemenea, se fac unele investitii in modernizarea statiilor si se reuseste eliminarea, in buna parte, a vagabondajului din metrou.
In prezent, reteaua de metrou numara 67 km cale-dubla, cu 49 de statii, transportand, la nivelul anului 2007, 500.000 calatori/zi.
Exista diverse planuri de extindere a retelei de metrou: magistrala 5: Drumul Taberei- Eroilor- Universitate, Gara de Nord- Progresu, Obor- Colentina, sau linia Aurel Vlaicu- Aeroport Otopeni, care urmeaza sa fie data in exploadare in anul 2012.
In finalul prezentarii metroului romanesc, amintesc si de ramele albastre realizate la ââ???žFaur Bucurestiââ??Â. Acestea fac parte dintr-o serie de 7 trenuri, compuse din 3 unitati fiecare, si sunt o varianta modernizata a ramelor IVA. Principalele modernizari aduse sunt: o schema noua a tractiunii si franarii trenului, bazata pe calculatorul programabil ââ???žCER 6096ââ?? (produs de firma elvetiana ââ???žSecheronââ??Â), panouri noi de frana tip ââ???žSAB-WACOââ??Â, sursa statica de curent pentru servicii auxiliare si compresor cu surub tip ââ???žOERLIKONââ??Â, pentru producerea aerului comprimat. Aceste 21 de rame (42 de vagoane, 7 trenuri), au fost modernizate in anii 1994-1996 de catre ââ???žElectroputereââ?? Craiova si ââ???žFaurââ?? Bucuresti (din aceasta cauza exista unele diferente de design), si au facut probe, pentru a fi introduse pe magistrala Eroilor-Industriilor.
Din pacate, datorita unor motive nu foarte clare, aceste rame au fost folosite foarte putin in trafic. In prezent, se afla in conservare la depoul IMGB.
în anul 1995, conducerea a decis s?? fie construite niste vagoane intermediare, f??r?? post de conducere precum cele actuale. Câteva vagoane au fost construite de Astra Arad, îns??, dintr-un motiv necunoscut proiectul a fost abandonat, vagoanele fiind abandonate în triajul g??rii Arad. în momentul de fa??? ele nu mai pot fi folosite deoarece au fost vandalizate.
în anul 2000, mai multe vagoane IVA au fost reparate total special pentru M4, care s-a deschis atunci. Acestea au unele modificari la design.
în anul 2008, Alstom, compania care se ocup?? cu între?inerea trenurilor Metrorex, a modernizat un vagon al unei rame vechi. De?i la partea tehnic?? acesta nu a fost modernizat decât primind unele piese noi, acesta are modificari drastice la design. Partea frontal?? exterioar?? a fost moficat?? ?i înlocuit?? cu o masc?? modern?? din plastic, iar la interior a primit scaune, geamuri ?i bare noi. In toamna lui 2009 o alt?? ram?? veche a fost trimis?? în Fran?a la Divizia Francez?? Alstom, unde a primit modific??ri la partea tehnic??. Aceasta s-a întors din Fran?a în luna Mai a anului 2010. Cele dou?? rame vor fi folosite drept matri?e pentru urm??toarele rame care vor fi modernizate. Proiectul a fost aprobat ?i urmeaz?? ca pân?? în 2013 s?? fie modernizate 45 de rame vechi.
Mentionez ca datele sunt cele din cartea lui Ilie Tanasache- "Optiunea metrou", iar datele despre ramele IVA modificate de pe "wikipedia".
Propunerea de realizarea a unui ââ???žmetropolitanââ?? aerian (asemanator cu cel din Chicago- SUA), in Bucuresti, apare inca din 1899, cand, printr-un memoriu adresat Primariei Bucuresti, se sustine realizarea acestuia.
Intre anii 1914-1916, inginerul Cincinat I. Sfintescu propunea realizarea unui ââ???žmetropolitanââ??Â, pe traseul Obor-Abator.
In perioada interbelica, apar diverse propuneri de realizarea a unui ââ???žmetropolitanââ?? in Capitala (in 1924, in 1935- cu ocazia adoptarii ââ???žPlanului General de Sistematizare a Bucurestiuluiââ??Â), fiind propusa o linie care sa mearga printr-un tunel paralel cu raul Dambovita, iar materialul rulant si de tractiune urmand sa fie cel existent la aceea vreme, in reteaua CFR.
Alte proiecte vizau realizarea unei retele de metropolitan, avand doua axe (nord-sud si est-vest, cu o ramificatie spre Gara de Nord), in lungime totala de 15 km. (iunie 1941). De aceste proiecte se leaga numele primarilor Pache Protopopescu si Dem. I. Dobrescu si inginerului Dimitrie Leonida.
Insa, datorita greutatilor economice, a faptului ca Bucurestiul va atinge cifra de 1.000.000 locuitori abia in 1948 (sub aceasta cifra a populatiei, constructia unei retele de metrou nu este rentabila), dar si a diferitelor interese politice de la aceea vreme, nu s-a trecut la constructia metroului bucurestean.
In anii de dupa 1945, greaua situatie economica a tarii (de dupa razboi) nu a permis trecerea la realizarea unei retele de metrou. Totusi, si in aceasta perioada apar diverse proiecte in acest sens, in 1947 si 1951.
In anul 1952 apare o hotarare a Consiliului de Ministri, privind infiintarea Institutului de Proiectare si a Directiei Generale a Metroului Bucuresti. Studiile de la aceea vreme , puternic influientate de scoala sovietica (in special in privinta functiei de adapost a metroului), recomandau adancimi foarte mari (20-40 metri) de executie a tunelurilor, cu costuri apreciabile, imposibil de sustinut de economia romaneasca subrezita de razboi. Ca urmare, se decide desfiintarea unitatilor create si amanarea constructiei.
Cum orasul se dezvolta in continuare, in special ca numar de locuitori (ajungand la peste 2.000.000) si cartiere-dormitor, ITB-ul facea tot mai greu fata necesitatilor de transport a populatiei, nevoile de transport a orasului au facut obiectul a numeroase studii la nivel inalt, soldate cu infiintarea, in cadrul Consiliului Popular al Municipiului Bucuresti, a unei ââ???žComisii Centraleââ?? (condusa de D.Popa, in 1971), si , a unui colectiv de lucru (format din specialisti de la ITB, etc), cu scopul de a se documenta si de a prezenta studii pentru realizarea metroului.
In luna februarie 1972 se constituie un colectiv, format din 30 de specialisti (condus de Vasile Bumbacea, adjunctul ministrului transporturilor si telecomunicatiilor), care, in cursul acceluiasi an, prezinta propunerile sale autoritatilor de stat, si, in decembrie 1973, lui Nicolae Ceausescu.
Insusindu-si aceste propuneri, Nicolae Ceausescu hotaraste, la Congresul al 11 lea al PCR (1974), constructia metroului. In luna octombrie 1974, in sedinta Comitetului Executiv, ââ???žse aproba sa se treaca la elaborarea documentatiilor tehnice de construire a metroului in Capitalaââ??Â.
In anul urmator (1975) se infiinteaza ââ???žIntreprinderea de Exploadare a Metroului Bucurestiââ??Â, aflata in subordinea Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor, si debuteaza lucrarile pe teren, saparea tunelului pentru magistrala 1 incepand in zona Cotroceni.
Intreprinderea ââ???žMetroul Bucurestiââ?? a luat fiinta prin ââ???žDecretul nr.15 a Consiliului de Stat al RSRââ?? (emis la data de 3 februarie 1975, pe baza ââ???žNotei de Cancelarie a Conducerii RSRââ??Â, din 16 ianuarie 1975).
Prin HCM 132 din 15 februarie 1975, la conducerea intreprinderii ââ???žMetroulââ?? este numit generalul-locotenent Petre Constantinescu.
La constructia metroului au lucrat intre 5.000 si 7.000 de oameni, 14 ministere si institutii centrale, 18 intreprinderi de constructii-montaj, 48 institute de proiectare si cercetare si 44 de intreprinderi industriale.
Astfel, boltarii cu care sunt placate tunelurile au fost realizate la ââ???žINCERC- Bucurestiââ??Â, ââ???ž23-Augustââ?? a realizat scuturile mecanizate (ââ???žcartiteleââ??Â) cu care au fost sapate tunelurile, Institutul de Fizica de la Magurele a realizat laserul cu care erau ghidate scuturile in subteran, iar ââ???žICEMENERG- Bucurestiââ??Â, ââ???žICE- Bucurestiââ??Â, ââ???žElectromagneticaââ?? si ââ???žElectrotehnicaââ?? au realizat partea electrica.
La saparea tunelului in zona ââ???žTitanââ??Â, a fost nevoie inclusiv de instalarea unei ââ???žfabrici de frigââ??Â, pentru a ingheta solul si a opri infiltratiile de apa, iar, la saparea tunelului in zona ââ???žUniriiââ??Â, a fost necesara devierea cursului raului Dambovita, prin trei conducte du diametrul de 1,6 metri fiecare.
Numai pe magistrala 1 s-au excavat 4 milioane metri-cubi de pamant, s-au turnat 900.000 metri-cubi de betoane, 420.000 metri-patrati de pereti de rezistenta, asa cum aminteste Ilie Tanasache, in cartea sa ââ???žOptiunea metroulââ??Â, in 1989.
In fine, nu este inutil sa amintim si faptul ca in anii 80ââ??â??, se executau peste 4km de tuneluri pe an, Bucurestiul situandu-se atunci pe locul 2 pe Glob, fiind depasit numai de Ciudat de Mexico, unde se executau 5 km/an. Adancimea maxima a metroului bucurestean este de 20 metri, la statia Piata Unirii.
Probleme deosebit de dificile au pus executia tunelurilor in solul format din nisip, apa si pietris (de la 2,5 metri pana la 5 metri panza freatica isi face simtita prezenta), cele trei subtraversari a raului Dambovita, subtraversarea lacului Herastrau, dar si subtraversarea unei magistrale de alta magistrala de metrou.
Cutremurul din 4 martie 1977 nu a afectat lucrarile de constructie a metroului, tunelurile fiind proiectate sa reziste pana la un cutremur de 9 grade pe scara Richter.
Primul director a metroului a fost Nicolae Popa, urmat de generalul Petre Constantinescu. Dintre inginerii care au participat la realizarea metroului amintim pe Victor Chiriac.
Abia la 30 mai 1975 se publica HCM 479 din 27 mai 1975, prin care inginerul Ion Malcoci este numit sef al programului de cercetari, studii, proiectari si experimentari privind realizarea metroului.
Constructia primei magistrale de metrou se realizeaza intre anii 1975-1979.
La data de 1 august 1977 se constituie efectiv ââ???žIntreprinderea de Exploadare a Metroului Bucurestiââ??Â, cu urmatoarea organizare: Tudorica Grama- director general, Virgil Jidveianu- director tehnic, Vasile Marghescu- contabil sef, Mihai Nitescu- sef serviciu instalatii, si Octavian Udriste- sef serviciu material rulant.
La 12 august 1977, este lansat, cu o macara, prima rama de metrou in subteran, in tunelul (galeria) dintre Piata Unirii si Palatul Justitiei.
Acest ââ???žstilââ?? al ââ???žNotelor de Cancelarieââ??Â, urmate de ââ???žHCM-uriââ??Â, emise in urma unor ââ???žvizite de lucruââ?? au creat o presiune fantastica asupra tuturor celor implicati in acest proiect, transformat intr-o ââ???žgoana dupa succesuriââ??Â, durata de realizare fiind uneori mai importanta decat calitatea lucrarilor.
De asemenea, distanta intre statii, numarul de calatori, si eficienta metroului in general, nu erau parametri de ââ???žinteresââ?? pentru ââ???žtovarasa si tovarasulââ??Â. Asa a fost posibil ca in centrul sa se realizeze statii la distanta de 2500 m una de alta (cazul statiei ââ???žPiata Victorieiââ?? si ââ???žUniversitateââ??Â).
De asemenea, din motive nu intotdeauna intemeiate, traseul unor magistrale de metrou s-a schimbat chiar in timpul executiei lucrarilor, dar si configuratia unor statii.
Un exemplul concludent este cel al magistralei 3, a carei traseu initial ââ???žIanculuiââ??Â- ââ???žPantelimon/Granitulââ?? a fost modificat (datorita unor probleme cu solul in zona ââ???žMorarilorââ??Â) spre ââ???žDristor 2ââ??Â, sau a statiei ââ???žGara de Nordââ??Â, care initial trebuia sa fie o statie de capat etajata (iar, de aici, urma sa plece magistrala 3 prin tunelul abandonat de sub Bulevardul Nicolae Titulescu), si a devenit o statiei de trecere, prin modificarea traseul magistralei 3 pe sub strazile Polizu si Calea Buzesti. Mai mult, datorita faptului ca Nicolae Ceausescu s-a opus demolarii hotelului ââ???žBratuââ?? de pe Calea Grivitei colt cu strada Polizu (de care probabil il legau amintiri din tinerete), astfel ca linia de metrou nu s-a putut realiza, la iesire din statia ââ???žGara de Nordââ?? si la intrare in statia ââ???žPiata Victorieiââ??Â, decat cu o curba de 90 de grade, astfel ca trenurile de metrou circula pe aici cu o restrictie de viteza de 30 km/h, fapt care duce la uzura rotilor si a sinelor.
Cu toate acestea, trebuie sa recunoastem ca metroul bucurestean a fost o realizare de prestigiu a tehnicii si stiintei romanesti, cu atat mai mult cu cat a fost realizat in intregime cu echipamente romanesti, in conditiile unui subsol nisipos si cu nivelul panzei freatice ridicat, care au pus probleme deosebite proiectantilor si constructorilor.
Meritul acestei realizari este a celora care au proiectat si realizat acest modern mijloc de transport, dar si lui Nicolae Ceausescu, care a luat hotararea de incepere a lucrarilor.
In privinta infrastructurii, s-a utilizat sina de tipul 60 si 65 kg/ml (importata), traversele si semitraversele din beton-armat si metal sau chiar din lemn, sistemul de prindere sina-traversa de tip ââ???žKââ?? (cu buloane si tirfoane).
S-a adoptat ecartamentul de 1432 mm (cel de la CFR este de 1435 mm, dar cei 3 mm diferenta se incadreaza in limitele admise, astfel ca ramele de metrou pot circula si pe reteaua CFR).
In privinta sistemelor de semnalizare s-a folosit ââ???žblocul automatââ??Â, cu semnale luminoase si macaze automate (actionate electric), imprumutat de la CFR si foarte putin modificat.
Semnalele au fost prevazute cu inductori (pentru franare automata), iar sistemul functioneaza pe baza instalatiilor ââ???žcentralizare electrodinamica cu releeââ??Â, avand un dispecerat central de circulatie, prevazut cu luminoschema, la Piata Unirii 1.
Pentru accesul publicului calator la peroane, s-au realizat instalatii de taxare cu monezi, iar in statii au fost montate camere video de supraveghere.
Pentru alimentarea cu energie electrica a metroului, s-au realizat substatii de tractiune, care realizeaza alimentarea metroului cu curent electric.
Insa cea mai importanta realizare sunt ââ???žrameleââ?? metroului (rama=doua vagoane permanent cuplate), realizate la ââ???žAstraââ?? Arad.
La data de 12 august 1977, prima rama de metrou (adusa de la Arad) este lansata, cu o macara, in subteran, in galeria dintre ââ???žPiata Uniriiââ?? si Palatul de Justitie, urmata de a doua rama, lansata in subteran 25 februarie 1978. Cu aceste doua rame, cu ocazia unei ââ???žvizite de lucruââ??Â, au calatorit ââ???žcei doi tovarasiââ??Â, la data de 5 septembrie 1978, intre statiile ââ???žPiata Uniriiââ?? si ââ???žIzvorââ??Â.
Trebuie spus initial ca au fost si unele probleme legate de aceste rame ââ???žIVAââ??Â. Astfel, acestea erau concepute si realizate in varianta actionarii integrale cu curent continuu, cu reglajul tractiunii si franarii prin reostat (cu rezistente electrice), cu controlere cu contacte actionate mecanic, realizate initial de o cooperativa, au determinat amanarea darii in exploadare a metroului.
La actiunea de fiabilizarea a acestor controlere a ramelor IVA a participat o comisie, care cuprindea, pe langa specialisti din cadrul metroului, si specialisti de la diverse institute de proiectari si din cadrul intreprinderilor din industria electrotehnica, comisia fiind condusa de directorul ICPE-ului, inginerul Florin Tanasescu.
In urma numeroaselor teste efectuate, s-a determinat ca principala cauza a numeroaselor conturnari si scurtcircuite, generatoare de inceputuri de incendii, a fost supratensiunea de comutatie, produsa la deconectarea diferitelor circuite de curent continuu, in special a celor de forta, coroborata cu ineficienta intrerupatorului principal automat, de tip ââ???žoromaxââ??Â, care conturna primul. De fapt, muncitorii din depou l-au denumit ââ???žpetromaxââ??Â, tocmai din cauza usurintei cu care lua foc.
Pe baza unei note, intocmite la inceputul lunii octombrie 1979, in Depoul Ciurel, in care se mentionau principalele imbunatatiri aduse aici ramelor de metrou IVA (in principal- imbunatatirea intrerupatorului principal, care elimina pericolul de incendiu), precum si conditiile restrictive impuse pentru inceput in exploadare (de exemplul, reducerea vitezei maxime admise de la 80 km/h, la 65 km/h), nota semnata de directorul ICPE-ului, Florin Tanasescu, si de seful serviciului material rulant al metroului, inginerul Octavian Udriste, ministrul industriei constructoare de masini din aceea vreme, Ion Avram, a raportat conducerii ca ââ???žmetroul poate fi dat in exploadare experimental cu publicââ??Â.
Intradevar, metroul a fost dat in exploadare ââ???žexperimental cu publicââ?? (caz unic in lume!), la ora 5.00 a zilei de 16 noiembrie 1979.
Inaugurarea oficiala are loc insa la data de 19 decembrie 1979 (dupa ce, probabil, conducerea s-a convins ca nu reprezinta pericol), iar, la data de 27 decembrie 1979, se semneaza procesul-verbal de ââ???žreceptie a punerii in functiuneââ??Â, de catre comisia de receptie, condusa de Gheorghe Cioara, primarul de atunci al Bucurestiului.
Si tot asa, cu ââ???žvizite de lucruââ??Â, ââ???žprezentari la salitaââ??Â, ââ???žnote de cancelarieââ?? , care modificau, de cele mai multe ori, planurile initiale, cu HCM-uri si decrete, s-au construit si dat in exploadare, pana la finele anului 1989, in total, 56,8 km de cale dubla de metrou cu 39 de statii, intr-un ritm de 4 km si doua statii pe an, si anume:
-19 decembrie 1979- Depoul Ciurel- Semanatoarea- Eroilor-
-Timpuri Noi
-28 decembrie 1981- Timpuri Noi- Republica
-19 august 1983- Eroilor- Industriilor
-24 ianuarie 1986- Semanatoarea- Crangasi
- 1986- Piata Unirii 2- Depoul IMGB
- 24 octombrie 1987- Piata Unirii 2- Pipera
-24 decembrie 1987- Crangasi- Gara de Nord
-17 august 1989- Gara de Nord- Piata Victoriei 1 si 2-
Dristor 2.
Caracteristicile tehnice ale ramelor de metrou IVA: viteza maxima: 80 km/h, electromotoare alimentate in curent continuu, care dezvolta o putere uniorara de 860 Kw, ( puterea unui singur electromotor este de 215 Kw), sistem de control al tractiunii prin controler (rezistente electrice)(de tip ââ???žserie-paralelââ??Â), frana reostatica (cu ââ???žexcitatie separata autocompensataââ??Â),sistem de comanda automata a pornirii si franarii ramei de tip ââ???žSacvamââ??Â, frana indirecta pneumatica ââ???žKD2ââ?? ( care actioneaza la viteza mai mica de 10-5 km/h), frana electrodinamica de siguranta(cu resort si disc pe osie),frana de urgenta (pneumatica, la care se suprapune frana cu resort, cu exceptia franei electrice reostatice), scaune de plastic, finisaje cu pal melaminat, iluminare cu tuburi de neon si iluminare de siguranta, cupla automata, captatori pe boghiu si pantograf, instalatie de sonorizare, capacitatea de transport: 34 locuri pe scaune si 200 in picioare, vopsire exterioara: galben, iar, din 1987, rosu cu gri. Ceea ce se remarca la aceste rame este fiabilitatea lor .
In total, intre 1979-1993, la Arad, s-au fabricat 252 astfel de rame de metrou. Primele trenuri de metrou erau formate dintr-o singura rama (2 vagoane), iar, din 1985, sunt formate din 3 rame (6 vagoane). In 2009 se mai aflau in circulatie 33 de rame IVA.
De asemenea, pentru necesitatile exploadarii tehnice, metroul a fost dotat si cu 9 locomotive diesel-hidraulice de manevra (realizate la intreprinderea ââ???ž23 Augustââ??Â), de tipul ââ???žLDH 45-364ââ??Â, un vagon de sudat sina, un vagon de verificare a geometriei cai de rulare, o masina de spalat tunele si un numar de vagoane si drezine.
ââ???žIntreprinderea de Exploadare a Metrouluiââ?? era organizata pe mai multe servicii: serviciul linii, serviciul instalatii, serviciul material rulant si serviciul comercial.
Reteaua de metrou numara , in 1989, 56,8 km de cale dubla, 39 de statii, 4 depouri (Ciurel, IMGB, Pantelimon, Industriilor), uzina de reparatii material rulant, si un dispecerat central de circulatie (la Piata Unirii 1).
Introducerea ramelor de metrou din reteaua CFR in subteran se realiza la: Depoul Ciurel (cu o linie ferata industriala care il lega de gara CFR Cotroceni), Depoul IMGB (gara CFR Popesti-Leordeni), si Depoul Industriilor (gara CFR Bucuresti-Vest, denumita pe atunci gara Ciorogarla).
Zilnic ââ???žtrenul galben fara caiââ?? transporta cca 700.000 de calatori (intr-una din zile chiar 1.000.000 de calatori), iar intervalul de succedere dintr-e doua trenuri de metrou era la inceput chiar de 90 secunde, iar apoi de 5 si 10 minute.
Un rol deosebit de important a jucat metroul si in zilele revolutiei din decembrie 1989. Astfel, in zilele de 21 si 22 decembrie 1989, autoritatile comuniste au cerut inchiderea statiilor de metrou Universitate si Piata Romana, dorind sa reduca si sa opreasca numarul demonstrantilor care veneau sa se alature celor din centrul orasului. Din fericire, ordinul nu a fost executat.
In schimb, intre 22-29 decembrie 1989 metroul a functionat non-stop, luandu-si in serios rolul de ââ???žcaraus subteranââ??Â, transportand, pe langa calatori, si raniti catre spitale sau munitie pentru armata, in diverse ââ???žpuncte-cheieââ?? a orasului.
La intrarea in statiile de metrou puteau fi intalniti, in acele zile, celebri ââ???žrevolutionariââ??Â, care, cu tricolorul pe maneca si cu pistolul-automat in mana, perchezitionau calatorii.
Dupa revolutia din decembrie 1989, au loc restructurari majore si in reteaua metroului.
Astfel, ââ???žIntreprinderea de Exploadare a Metrouluiââ?? devine ââ???žregie autonomaââ??Â, sub denumirea de ââ???žSC. Metrorex SAââ??Â, la conducerea acesteia fiind numit, in 1990, inginerul Costin Georgian.
Ca urmare a falimentului marilor platforme industriale, situate la capatul magistralelor de metrou, dar si ca urmare a cresterii numarului de automobile (in 1989 erau inmatriculate in Bucuresti 130.000 automobile proprietate personala, la o populatie de peste 2.000.000 locuitori), scade (mai ales in anii 90ââ??â??) numarul de calatori transportati cu metroul.
La aceasta se adauga sistarea tuturor planurilor de extindere a retelei de metrou (si chiar a liniilor aflate in executie), alocarea de resurse financiare tot mai reduse, lucru care determina reducerea masiva a investitiilor (intre 1993- 2002 nu s-a mai achizitionat nici o rama de metrou noua) si chiar reparatiile curente nu se mai pot efectua la termen (lucru care determina uzura accentuata a cai de rulare, sistemelor de semnalizare si materialului rulant).
Din cauza degringoladei sociale din Romania anilor 90ââ??â??, dar si ca urmare a reactiei slabe a politiei-metrou, statiile si trenurile de metrou sunt ââ???žbantuiteââ?? de o fauna formata din aurolaci, hoti de buzunare si cersetori.
Situatia economico-financiara a ââ???žSC Metrorex SAââ?? se inrautateste, atat din cauza scaderii numarului de calatori (si implicit a incasarilor), cheltuielile de exploadare tot mai mari, neacordarea la timp a subventiei, dar si ca urmare a diverselor ââ???žafaceriââ?? realizate de cei din conducerea metroului si a ministerului, in dauna ââ???žSC Metrorex SAââ??Â, dar in folosul propriului buzunar.
In anul 2005 activitatea de intretinere si reparatie a ramelor de metrou este concesionata firmei franceze ââ???žAlstomââ?? (pe o perioda de 15 ani!), care preia si o mare parte din Depourile Pantelimon, IMGB, Industriilor, dar si Uzina de Reparatii a Materialului Rulant.
La finalul prezentarii evolutiei ââ???žtrenului galben fara caiââ??Â, amintesc si investitiile facute dupa 1989.
In ianuarie 1990 se da in exploadare tronsonul Republica- Depoul Pantelimon.
In perioada 1990-1994 sunt date in functiune inca 3 statii, pe liniile existente: Basarab, Constantin Brancoveanu, Gorjului.
In 1996 instalatiile de intrare la peroane cu monezi sunt inlocuite cu instalatii cu cartele magnetice.
In 1997 sunt reluate lucrarile la tronsonul Gara de Nord- 1 Mai, dat in exploadare in martie 2000. Se afla in stadiul de executie tronsonul 1 Mai- Laromet.
La 10 decembrie 2002 primele 18 rame ââ???žBombardierââ?? (produse de firma suedeza ââ???žBombardier Transportationââ?? si ansamblate la ââ???žElectroputere Craiovaââ??Â) sunt introduse pe magistrala 2.
Ulterior, vor mai intra in parcul metroului inca 26 de astfel de rame.
Principalele caracteristici tehnice a acestora sunt: carcasa din otel inoxidabil, putere electromotoare: , chopper, sistem digital de control al tractiunii si computer de bord (inclusiv sistem ââ???žIGBTââ?? si antipatinaj), frana electrica reostatica si recuperativa, frana pneumatica, frana de siguranta, usi actionate electric, afisaj electronic, ventilatie, comunicatie intre vagoane, sistem compatibil cu semnalizare automata ââ???žATPââ?? (cu ââ???žeurobalizeââ??Â, ce comunica informatiile la tren prin unde radio), viteze maxima: 100 km/h (in reteaua ââ???žMetrorexââ??Â- 80 km/h), 216 locuri pe scaune si 984 in picioare.
Din pacate, la achizitionarea acestor rame (foarte moderne, e drept) nu s-a tinut cont de un aspect foarte important: faptul ca profilul sinei utilizat de metroul romanesc nu se potriveste cu profilul rotilor ramelor ââ???žBombardierââ??Â, din aceasta cauza producandu-se o uzura prematura a sinelor si rotilor .
In anul 2002 se realizeaza schimbarea sinelor pe magistrala 2, se introduce sistemul elastic de prindere a sinei de traversa, cu racorduri flexibile.
Tot acum, se introduce un nou sistem de semnalizare a circulatiei la metrou- sistemul ââ???žATPââ??Â, care, pana in decembrie 2009, inlocuieste in totalitatea vechiul ââ???žbloc automatââ??Â.
La 30 noiembrie 2008 se da in functiune tronsonul Nicolae Grigorescu- Linia de Centura.
De asemenea, se fac unele investitii in modernizarea statiilor si se reuseste eliminarea, in buna parte, a vagabondajului din metrou.
In prezent, reteaua de metrou numara 67 km cale-dubla, cu 49 de statii, transportand, la nivelul anului 2007, 500.000 calatori/zi.
Exista diverse planuri de extindere a retelei de metrou: magistrala 5: Drumul Taberei- Eroilor- Universitate, Gara de Nord- Progresu, Obor- Colentina, sau linia Aurel Vlaicu- Aeroport Otopeni, care urmeaza sa fie data in exploadare in anul 2012.
In finalul prezentarii metroului romanesc, amintesc si de ramele albastre realizate la ââ???žFaur Bucurestiââ??Â. Acestea fac parte dintr-o serie de 7 trenuri, compuse din 3 unitati fiecare, si sunt o varianta modernizata a ramelor IVA. Principalele modernizari aduse sunt: o schema noua a tractiunii si franarii trenului, bazata pe calculatorul programabil ââ???žCER 6096ââ?? (produs de firma elvetiana ââ???žSecheronââ??Â), panouri noi de frana tip ââ???žSAB-WACOââ??Â, sursa statica de curent pentru servicii auxiliare si compresor cu surub tip ââ???žOERLIKONââ??Â, pentru producerea aerului comprimat. Aceste 21 de rame (42 de vagoane, 7 trenuri), au fost modernizate in anii 1994-1996 de catre ââ???žElectroputereââ?? Craiova si ââ???žFaurââ?? Bucuresti (din aceasta cauza exista unele diferente de design), si au facut probe, pentru a fi introduse pe magistrala Eroilor-Industriilor.
Din pacate, datorita unor motive nu foarte clare, aceste rame au fost folosite foarte putin in trafic. In prezent, se afla in conservare la depoul IMGB.
în anul 1995, conducerea a decis s?? fie construite niste vagoane intermediare, f??r?? post de conducere precum cele actuale. Câteva vagoane au fost construite de Astra Arad, îns??, dintr-un motiv necunoscut proiectul a fost abandonat, vagoanele fiind abandonate în triajul g??rii Arad. în momentul de fa??? ele nu mai pot fi folosite deoarece au fost vandalizate.
în anul 2000, mai multe vagoane IVA au fost reparate total special pentru M4, care s-a deschis atunci. Acestea au unele modificari la design.
în anul 2008, Alstom, compania care se ocup?? cu între?inerea trenurilor Metrorex, a modernizat un vagon al unei rame vechi. De?i la partea tehnic?? acesta nu a fost modernizat decât primind unele piese noi, acesta are modificari drastice la design. Partea frontal?? exterioar?? a fost moficat?? ?i înlocuit?? cu o masc?? modern?? din plastic, iar la interior a primit scaune, geamuri ?i bare noi. In toamna lui 2009 o alt?? ram?? veche a fost trimis?? în Fran?a la Divizia Francez?? Alstom, unde a primit modific??ri la partea tehnic??. Aceasta s-a întors din Fran?a în luna Mai a anului 2010. Cele dou?? rame vor fi folosite drept matri?e pentru urm??toarele rame care vor fi modernizate. Proiectul a fost aprobat ?i urmeaz?? ca pân?? în 2013 s?? fie modernizate 45 de rame vechi.
Mentionez ca datele sunt cele din cartea lui Ilie Tanasache- "Optiunea metrou", iar datele despre ramele IVA modificate de pe "wikipedia".
Asa am luat eu contact cu fascinantele trenuri.
