Tot pentru intretinerea materialului rulant (initial de ecartament ingust de 1000 mm) de pe linia Crasna- Husi, la sfarsitul anului 1889 este terminata constructia cladirii si atelierelor depoului Husi, care-si incepe activitatea la 3/15 octombrie 1890. Amenajarile si dotarile din depoul Husi sunt descrise dupa „dosarul cazier” intocmit in perioada 1947- 1950. Cladirea remizei pentru locomotive s-a dimensionat astfel incat, in perspectiva, sa fie utilizata, cu un minim de cheltuieli, si pentru locomotivele cu aburi de ecartament normal. Aceasta se datoreste inginerului Theodor Dragu care s-a ocupat de proiectarea si realizarea amenajarilor pentru tractiune pe linia Crasna- Husi si a tinut cont de discutiile care se purtau pentru normalizarea liniei.
Pe o fundatie de piatra, cladirea remizei a fost construita din caramida aparenta (din unele surse- caramida de Marsilia, Franta) si acoperita cu tigla. In depou se intra din linia 5 a statiei, din partea infundata a acesteia, iar cladirea remizei este situata in partea opusa, in dreptul macazului de intrare in statie, dinspre Dobrina.
Cladirea remizei are o lungime de 41 m si o latime (ambele corpuri) de 14,6 m, este formata din doua corpuri alaturate, cu perete despartitor intre acestea, fiecare corp avand o linie cu canal de vizitare, infundate in capatul dinspre Dobrina. Canalele de revizie cu linie, din interiorul cladirii remizei, au o lungime de 34,6 m si permiteau remizarea simultana a cel putin doua locomotive cu aburi (initial cu ecartament ingust de 1000 mm).
Atelierul pentru reparatii era situat intr-o incapere alaturata, lipita de cladirea remizei. Cladirea fostului atelier are o lungime de 8,8 m si o latime de 6,65 m. Exista acces direct din cladirea atelierului in cladirea remizei. Ulterior cladirea fostului atelier este transformata in dormitor pentru personalul de tractiune iar dupa 1990 este vanduta sau inchiriata de catre CFR unui fost mecanic de locomotiva- Carare Ioan.
Locuinta sefului de depou Husi a fost construita lipita de cladirea remizei (in capatul infundat al acesteia) si are o lungime de 12,7 m si o latime de 8,1 m. Sunt trei camere in aceasta cladire, apoi o bucatarie, baie, un hol si biroul sefului de depou cu acces in cladirea remizei. Ulterior fosta locuinta a sefului de depou Husi este transformata in „Dispensarul CFR Husi” (subordonat Spitalului CF Iasi). Dupa 1990 este vanduta sau inchiriata de catre Spitalul CF Iasi unui fost mecanic de locomotiva- Carare Ioan.
Nu se cunoaste cu exactitate daca s-a montat de la inceput placa turnanta si pentru locomotivele cu aburi de ecartament ingust de 1000 mm, asa cum in 1938 s-a montat o placa turnanta (actionata manual) , pentru intoarcerea locomotivelor cu aburi de ecartament normal la Husi, placa turnanta care aveea diametrul de 14,7 m.
In perioada 3/15 octombrie 1890- 10 ianuarie 1948 depoul de locomotive Husi a fost „depou principal”, iar intre 10 ianuarie 1948- 1 mai 1949, a fost „depou secundar”.
Din 1 mai 1949 fostul depou de locomotive Husi este transformat in remiza de locomotive, afiliata depoului Barlad, iar, din aprilie 1958 (cand si depoul Barlad este transformat in remiza), afiliata depoului Iasi.
Incepand din anul 1973 remiza de locomotive Husi este utilizata de locomotivele diesel-hidraulice de 1250 cp, iar, dupa anul 1988, si de locomotivele diesel-electrice de 2100 cp (utilizate dupa 1988 la tractiunea trenurilor de marfa pe linia Crasna- Husi).
Incepand din anul 1998 remiza de locomotive Husi trece in subordinea CFR-Calatori.
Cca din 2003 remiza Husi nu mai este utilizata constant pentru remizarea locomotivelor diesel-hidraulice care tractau trenurile de calatori pe linia Crasna- Husi.
In 2008 fosta remiza de locomotive Husi isi inceteaza oficial existenta.
In 2012 fosta remiza de locomotive Husi este vanduta de catre CFR-Calatori unei firme private din Barlad, dar patronul acestei firme a lasat cheile de la usile de acces in fosta remiza domnului Carare Ioan, pentru ca acesta sa poata aveea grija de cladire.
In lucrarea lui Edmond Sava „Economia industriei transporturilor si evolutia agriculturii si a comertului in Romania 1859-1902” volum I Bucuresti 1904, este notat faptul ca in anul 1904 existau doua pluguri pentru dezapezirea liniilor de cale ferata si un vagon de ajutor, la dispozitia „Directiei generale a CFR”, cu ecartament de 1000 mm pentru linia Crasna- Husi. Intr-o situatie cu parcul plugurilor pentru dezapezire a CFR, de ecartament ingust, normal si larg, la 1 ianuarie 1915, era prevazut un plug la Husi si unul la Crasna, pentru ecartament ingust de 1000 mm. Ambele pluguri erau fabricate de acceiasi firma din Nurnberg- Germania, cel din Husi in anul 1875, iar cel din Crasna in anul 1887. Erau notate acceleasi caracteristice pentru ambele pluguri: numarul osiilor- doua, lungimea totala- 5700 mm, ampatamentul- 2800 mm, inaltimea- 170 mm si greutatea medie- 7550 kg.
Conform „Mersului trenurilor din anul 1906” (cel mai vechi mers de tren disponibil pentru linia 604), atunci, pe aceasta linie ingusta, circulau 4 perechi de trenuri mixte/zi (rang 10), care parcurgeau traseul Crasna-Husi in anul 1906, intr-un timp de 2 h si 2 minute (din care 26 minute opriri in statii), iar traseul Husi-Crasna in 1 h si 50 minute (din care 20 minute opriri in statii).
Cu acest „trenulet” a calatorit si Nicolae Iorga, in anul 1902.
In cartea „Istoria Husilor” (editata in 1995) sunt mentionate si cateva date despre "trenuletul de Crasna-Husi":
"Astazi (adica in 1995- cand a aparut cartea) natura locurilor indeamna la alte ganduri si perspective. Dar multa vreme Husul a fost un targ moldovenesc, sadovenian parca, unul dintre acele locuri unde "nu se intampla nimic", mai ales din clipa in care a devenit margine de tara dupa 1812, cand Prutul a inceput sa se transforme in zid intre frati, iar Husul s-a pomenit scos din incrucisarea marilor drumuri si in fata unei infundaturi greu de trecut.
Asa l-a gasit Nicolae Iorga in 1902, cand a calcat pe strazile orasului. Nicolae Iorga a spus atunci: "In regiunea de dealuri, trenul, alcatuit din vagoane vechi, uzate, cu perdele rupte si canapele sterse de soare, se opreste in statii unde sefii de tren si conductorii iau cate o cafea si tin cate un taifas, uitand cu totul de calatori. Caci linia se duce la Husi si Husul e un oras fara viata, fara socoteala amanuntita a timpului roditor de castig, si mai departe nu se merge spre hotar, unde Prutul desparte de un pamant ajuns iarasi in mana streina".
Iar poetul galatean Barbu Nemteanu a scris si urmatoarea poezie:
"O , trenisor de Crasna- Husi
Locomotiva ta e-un samovar
Iar tu intreg pari un tramcar,
O jucarie de papusi.
Cand dai semnalul sa pleci, zambim cu totii,
Cand intri in gara, pufaind, zambim.
Adesea ma mir cum nu te mai fura hotii,
Atat esti de infim.
Te poate masura un om cu cotul!
Ba, mi se pare, cat esti de tren, ai incapea cu totul,
Intr-un vagon mare"
Si tot din cartea amintita: "In treacat fie spus, trenul de Crasna-Husi este la fel de ponosit si astazi (in 1995), ba inca si neincalzit adesea, fara lumina, cu deosebirea ca a incetat sa mai fie obiect de gluma ingaduitoare. Nimeni nu s-ar gandi sa-i mai inchine acum versuri."
Despre „trenuletul de Crasna- Husi” s-au spus anectode si glume, s-au scris poezii, etc, el facand parte din traditia si „folclorul” local husean.
Entuziasmul locuitorilor din zona traseului liniei, dar mai ales a celor din Husi, a scazut treptat pe masura ce efectele favorabile asteptate cu transportul produselor pe calea ferata nu se realizau asa cum erau prevederile. Dupa anul 1897 incep discutiile la nivel local si apoi transmise catre personalitatile administratiei locale si parlamentarilor, pentru trecerea la ecartament normal a liniei de cale ferata Crasna- Husi, care aducea avantaje pentru economia zonei si pentru locuitorii sai.
Interpelarile in parlament, interventiile repetate la guvernele in exercitiu pentru trecerea la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi incep sa dea sperante abia in anul 1910, cand Camera Deputatilor, la 29 ianuarie, si in Senat, la 9 februarie, se aproba o noua lege, prin care se declara de „utilitate publica”, realizarea sau trecerea la ecartament normal a o serie de linii de cale ferata, intre care si trecerea la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi, si anume legea nr. 486 din 14 februarie 1910.
Proiectul pentru trecerea la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi a fost realizat initial pentru portiunea de la Crasna la Cretesti, pe traseul existent al liniei inguste, cu unele modificari- retrasarea (largirea razelor) curbelor si reamplasarea/reconstructia cladirilor de calatori din statiile Oltenesti (care a fost mutata cu cca 200 m) si Cretesti (unde s-a construit o noua cladire de calatori).
Lucrarile efective pe teren de trecere la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi, pe portiunea Crasna- Cretesti, incep in anul 1911 si sunt finalizate in anul 1913 (dar numai a liniei), cladirile reamenajate/reconstruite fiind terminate in anul 1915.
Aceste lucrari au fost executate de catre „Antrepriza N. C. Simionescu”, sub supravegherea „Serviciului de poduri a CFR”, condus de inginerul Stefan Gheorghiu.
Insa in 1915- 1916 lucrarile de trecere la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi s-au oprit la Cretesti, din mai multe motive: intrarea Romaniei in primul razboi mondial in 1916, lipsei fondurilor dar si discutiilor privind cele 3 solutii posibile de traversare a Dealului Dobrina:
-Executarea unui tunel la KM 24+000, cu mari costuri;
-Prelungirea liniei (din statia Cretesti) cu 3 km in rampa si de aici printr-un tunel de varf sa iasa in zona satului Epureni, cu mutarea garii Husi la marginea orasului, in Dealul Dricului;
-Fara tunel, cu o linie de 13 km de la Cretesti la Husi, ce ocolea dealurile pe curbele de nivel si facea legatura cu localitatile din vale.
Aceasta ultima varianta (mai ieftina, dar cu dificultati importante in exploatare) a si fost aplicata.
Izbucnirea primului razboi mondial a dus chiar la sistarea circulatiei trenurilor pe intreg traseul liniei Crasna- Husi. Pe portiunea de linie normalizata de la Crasna la Cretesti au fost garate vagoane de marfa evacuate din zona Munteniei si Olteniei, precum si cele deteriorate. In timpul primului razboi mondial, sina de cale normala a fost inlocuita cu sina de cale ingusta, pentru a fi utilizata in locurile unde a fost distrusa in operatiunile militare. Astfel, dupa terminarea primului razboi mondial, s-a refacut linia cu ecartament ingust de 1000 mm intre Crasna si Cretesti si din luna iunie 1919 circula cate un tren pe zi si apoi s-a reluat treptat circulatia normala pe ecartament ingust de 1000 mm pe toata distanta intre Crasna si Husi.
Conform „Mersului trenurilor din anul 1929”, pe linia Crasna-Husi (atunci purtand numarul 134), existau statiile Oltenesti, Cretesti, Dobrina si Husi, si haltele Tarzii h si Curteni h.
In 1929 pe linia Crasna-Husi circulau 5 perechi de trenuri mixte/zi, care parcurgeau traseul Crasna- Husi in 2 h si 15 minute, iar traseul Crasna- Husi in doua ore.
In presa vremii se anunta ca se vor relua lucrarile la trecerea la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi dupa 1 mai 1928. La 17 mai 1928, in prezenta unor personalitati politice a vremii ( N. Lupu- ministrul muncii, Dimitriul- ministrul comunicatiilor, Lepadatu- ministrul cultelor si artei, generalul Teodorescu- directorul general al CFR si a altor personalitati) , s-a montat o sina de cale ferata pentru viitoarea linie de ecartament normal, ca „piatra de temelie”.
Lucrarile nu s-au desfasurat cum se astepta, chiar stagneaza in unele perioade, sina fiind dirijata spre alte lucrari. In anul 1932 se ajunsesera in apropiere de Cretesti cu lucrarile de normalizare a liniei, dinspre Crasna. In aceasta situatie, conducerea „Directiei Regionale CFR Iasi”, a intervenit la „Camerele de comert si industrie” din Iasi si din Husi, pentru a se contracta un imprumut de la „Casa de economii”.
Ca urmare a acestor preocupari s-au asigurat fondurile necesare si la 1 aprilie 1936 se infiinteaza „Sectia de Studii si constructia liniei (de ecartament normal) Crasna- Husi”, condusa de inginerul Andrei (dupa alte date Adrian) Nemteanu care s-a preocupat indeaproape de realizarea lucrarilor.
De asemenea, la lucrarile de trecere la ecartament normal a caii ferate Crasna- Cretesti- Husi au mai contribuit (din partea CFR) si:
-Barbu Ulaholu, coordonatorul lucrarilor pe segmentul Dobrina- Husi
-Berea Dumitru, sef de statie lucrari la „Sectia lucrari noi”
-Stefan Gheorghiu, sef „Serviciu Poduri” in cadrul „Directiei Generale a CFR”
Lucrarea a fost executata de antrepriza particulara „Intreprinderea tehnica si de constructii Iasi”,apartinand inginerilor Lascar Goldenstein si Hugo Nacht, conducator tehnic al lucrarilor fiind inginerul Lehr.
Trecerea la ecartament normal a caii ferate Crasna- Cretesti- Husi a impus executia a 250.000 mc terasamente, a 45 poduri si podete noi si utilizarea sinei tip 30 kg/ml, cheltuindu-se suma de 44 milioane lei, la nivelul anului 1937.
Declivitatea maxima a liniei de 26 mm/m, raze minime in curbe de 150 m, sarcina pe osie (initiala) de 16,6 kg/t, pentru viteza maxima de 30 km/h.
De la 5 decembrie 1936 pe portiunea de la Crasna la Cretesti au inceput sa circule trenuri pe linia de ecartament normal, iar de la Cretesti la Husi se circula pe linia cu ecartament ingust de 1000 mm, dar in accelasi timp se lucra si la terasamentul viitoarei linii de ecartament normal. Datorita conditiilor dificile de a se lucra la terasamentul viitoarei linii de ecartament normal si in accelasi timp sa se circule si pe linia existenta de ecartament ingust de 1000 mm, la 5 martie 1937, circulatia trenurilor pe linia existenta de ecartament ingust de 1000 mm dintre Cretesti si Husi a fost complet intrerupta, data la care se poate considera incheiata activitatea pe intreaga linie cu ecartament ingust de 1000 mm dintre „Docolina” (Crasna) si Husi.
Intensificarea ritmului lucrarilor are drept rezultat terminarea lucrarilor de trecere la ecartament normal a intregii linii de cale ferata Crasna- Husi , astfel ca la data de 7 octombrie 1937, s-au organizat manifestari oficiale pentru inaugurarea caii ferate de ecartament normal Crasna- Husi, manifestari la care au participat o serie de personalitati marcante: I. Ianculet- vicepresedinte consiliului de ministri, reprezentanti ai diferitelor ministere, reprezentanti ai administratiei CFR (printre care: M. Ionescu- directorul general al CFR, Ioan Macovei), episcopul Husilor, personalitati din administratia locala (primarul Husului- I. Gh. Vantu), asa cum se observa si din imaginea cu „arcul de triumf”, imagine care se regasesti in lucrarea „Un deceniu de realizari la CFR 1930- 1940”. O imagine-simbol este si cea facuta in decembrie 1936 in statia Cretesti, unde se intalneau cele doua linii de ecartamente diferite si locomotivele cu aburi care remorcau prenurile pe aceste linii: cea de pe linia ingusta de 1000 mm a fost identificata ca fiind locomotiva „001 Lespezi”, iar locomotiva de pe linia cu ecartament normal a fost identificata ca fiind din seria 599-680, care a fost procurata pentru liniile de cale ferata prevazute a se construi prin legea din mai 1882.
A fost retinuta ca piesa de muzeu locomotiva tender cu aburi „001 Lespezi” , de ecartament ingust de 1000 mm, cap de serie, locomotiva care, dupa anul 1937, a fost expusa in anul 1939 la Muzeul CFR din Bucuresti, organizat in zona stadionului Giulesti, cu ocazia aniversarii a 70 de ani de la inaugurarea primei linii de cale ferata, de pe teritoriul de atunci al Romaniei. Dar cu ocazia bombardamentelor din aprilie 1944 asupra Bucurestiului a fost grav avariata, fiind casata in 1960, si ne-a ramas imaginea acestor locomotive cu aburi de ecartament ingust de 1000 doar in fotografii.
De la circulatia primului „trenulet” din 8 iunie 1888 si pana la 5 martie 1937 au trecut aproape 50 de ani. In acesti ani calatorii din zona s-au obisnuit cu acest „trenulet” si poate chiar l-au indragit, dar ne-au ramas spumoase amintirile unor personalitati care au avut prilejul sa calatoreasca cu trenul pe fosta linie de ecartament ingust de 1000 Crasna- Husi, intre aceste personalitati numarandu-se: Nicolae Iorga, Ion Simionescu, Ionel Teodoreanu, B. Nemteanu.
Dupa terminarea lucrarilor si inaugurarea liniei de ecartament normal Crasna- Husi, la 7 octombrie 1937, amenajarile si dotarile din depoul de locomotive Husi au fost adaptate pentru intretinerea, exploatarea si alimentarea locomotivelor cu aburi de ecartament normal.
Dupa trecerea la ecartament normal a liniei, s-au utilizat locomotive cu aburi de tipul „C-n2’, apartinand seriilor „597-680” si „698-731”. S-au identificat un numar de 11 locomotive de acest tip care s-au aflat in parcul depoului Husi incepand din 1937 (si anume locomotivele: „605”, „604”, „622”, „628”, „636”, „645”, „657”, „662”, „670”, „718” si „720”) acestea fiind construite in anii: 1890 (3 bucati), 1892 (o bucata), 1893 (5 bucati) si 1902 (doua bucati). Caracteristicile tehnice : lungimea 9,09 m, greutatea 45 tone, viteza maxima 45 km/h. Aceste locomotive au fost utilizate pe linia Crasna- Husi pana in 1945.
In parcul depoului Husi au fost identificate si un numar de 4 locomotive cu aburi, de tipul „1C1-h2”, apartinand seriei „131.000”, si anume locomotivele: „131.001”, „131.016”, „131.025” si „131.033”, toate fiind produse la uzinele „UDR Resita” (in 1939 o bucata si in 1941 – 3 bucati). Aceste locomotive au remorcat trenurile mixte pe linia Crasna- Husi, iar, dupa 1950, posibil si trenurile de calatori de la Husi la Barlad.
In anul 1948 si in februarie 1949 in parcul depoului Husi figureaza si doua locomotive cu aburi de tipul „1C1-h2”, apartinand seriei „324.000”, si anume locomotivele „324.468” si „324.490”, aceste locomotive fiind construite in anii 1914 si 1915. Locomotivele din aceasta serie au inlocuit seriile „600” si „700” si au remorcat trenuri mixte pe linia Crasna-Husi, chiar trenuri de persoane de la Husi la Barlad, asa cum erau trasate prin „mersul trenurilor” din anii 1956- 1958.
Intre anii 1942- 1980 au fost utilizate si locomotive cu aburi apartinand seriei „142.200”, cu urmatoarele caracteristici tehnice: lungimea 17,45 m, greutatea 68,3 tone, viteza maxima 50 km/h. Erau de tipul „1D-h2”. Intr-o fotografie din anul 1972 (din colectia inginerului G. Margineanu) apare locomotiva cu aburi „140.303”, in remiza Husi.
Pentru intoarcerea locomotivelor cu aburi de ecartament normal, in anul 1938 este montata in statia Husi o placa rotativa actionata manual (langa remiza), iar in statia Crasna este realizat un triunghi de intoarcere.
In „Mersul trenurilor” din 15 mai 1938, pe linia Crasna- Husi, linie care era atunci deservita de depoul Husi, nu erau trasate trenuri de calatori care sa fie compuse din automotoare.
Cu toate ca nu se prevedea la 1 iulie 1937 , asa cum este notat in lucrarea „Automotoare la CFR” si in „Monografia Uzinelor Malaxa” , ca la Husi sa se organizeze „centrul” de automotoare pe doua osii, in lista din 22 august 1940 din monografia uzinelor Malaxa sau in cartile de evidenta a automotoarelor, apar un numar de 5 automotoare „Malaxa” pe doua osii, din „generatia” a IV a, construite in anii 1935- 1936, care au fost aduse in parcul Depoului Husi.
Cele 5 automotoare „Malaxa” pe doua osii care au intrat la sau dupa 22 august 1940 in parcul depoului Husi au fost:
-Automotorul cu nr. 923;
-Automotorul cu nr. 928 (care a fost in parcul Depoului Husi intre 5 iulie 1940- 1 martie 1941);
-Automotorul cu nr. 930 (care la 22 august 1949 figura in parcul depoului/remizei Husi);
-Automotorul cu nr. 935 (care a fost in parcul Depoului Husi in perioada 27 februarie 1940- 22 iulie 1940);
-Automotorul cu nr. 919 (care a fost in parcul Depoului Husi in perioada 27 mai 1940- 15 august 1941).
In „Foaia Oficiala a CFR” nr. 2011 din 6 mai 1949 este publicat ordinul nr. 529/90 col M5, emis de „Directiunea Miscare”, privind punerea in aplicare a noului mers de tren de calatori si marfa, valabil din 15 mai 1949. Pe linia Crasna- Husi era prevazuta o trasa de calatori cu tren automotor M 6411/M 6412.
In mersurile trenurilor de calatori dintre anul 1956 si noiembrie 2004/februarie 2005 respectiv septembrie 2007 nu mai apar trase cu trenuri de calatori compuse cu automotoare, pe linia Crasna- Husi.
Intretinerea si reparatia acestor automotoare „Malaxa” pe doua osii care au circulat pe linia Crasna- Husi se realiza in cladirea depoului/remizei de locomotive Husi si in atelierul acesteia. Pe una din cele doua linii (cu canal de vizitare) din interiorul depoului/remizei Husi puteau fi garate concomitent doua automotoare „Malaxa” pe doua osii. Avand in vedere ca se intretineau concomitent si locomotive cu aburi si automotoare, atelierul depoului/remizei Husi a fost amenajat separat pentru automotoare.
Intre 1941- 1946 sunt introduse in statiile de pe linia Crasna- Husi incuietori cu chei la macazuri si tablouri mecanice cu stifturi in birourile de miscare din statii.
In „Mersul trenurilor 1939-1940”, pe linia 101 Crasna-Husi, apar statiile si haltele: Crasna (km 0), Tarzii hc. (km 8), Oltenesti (km 12), Curteni hc. (km 15), Cretesti (km 20), Dobrina (km 28), Podgoriile Husului (km 30), Husi (km 34).
In „Mersul trenurilor 1941/1942”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci linia 78) apar doar 3 perechi de trenuri automotoare pe zi, timpii de mers fiind de 1 h si 18 minute, din care 6 minute opriri in statii. Toate circulau intre Husi si Crasna. Statiile erau acceleasi. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.
In „Mersul trenurilor 1943/1944”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci linia 86), circulau 4 perechi de trenuri personale/zi de la Husi la Crasna, timpul de mers fiind de 1 h si 32 minute (din care 6 minute opriri in statii). Statiile erau acceleasi. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.
Din 1 mai 1949 depoul de locomotive Husi este transformat in remiza de locomotive, in subordinea depoului Barlad, iar, din aprilie 1958, in subordinea depoului Iasi.
Calea ferata Crasna- Husi sufera importante distrugeri in timpul celui de-al doilea razboi mondial, in perioada 23 august 1944- 1 mai 1946 fiind inchisa circulatiei trenurilor.
Dupa al doilea razboi mondial calea ferata Crasna- Husi cunoaste unele modernizari:
-In 1947 sunt introduse semnale mecanice (semafoare) de intrare-iesire, combinate cu instalatii SBW cu chei in aparatul de comanda.
-In anul 1960 instalatiile telegrafice sunt inlocuite cu instalatii telefonice tip „BL Standard”. Mai functionau si circuitele telefonice: Regulatoare de circulatie RVS si circuite locale pentru cai libere.
-In anii 1968- 1969, cu ocazia lucrarilor de RK la linie este introdusa sina tip 45 kg/ml semi-buna.
-In anii 80 este introdusa instalatie CELS la linia I directa in statia Husi, asemenea instalatii CELS fiind introdusa in anii 1983- 1984 si la HM Oltenesti si Statia Cretesti si posibil si la fosta HM Podgoriile Husului
-Tot in anii 80 locomotivele care circulau pe linia Crasna- Husi sunt dotate cu statii radio, la fel si partida de manevra.
De asemenea, dupa 1945, sunt realizate si cateva caii ferate industriale, racordate la statiile de pe linia Crasna- Husi:
-La Statia Cretesti, in anul 1975, se executa o linie industriala (in lungime de 346 m) pentru baza de receptie a cerealelor.
-La HM Podgoriile Husului (reinfiintata in anul 1976) se executa doua cai ferate industriale , in lungime de cate cca 150 m (masurate cu wikimapia) pentru rampa santierului „Constructorul” unde se descarcau prefabricate din beton
-La Statia Husi se executa doua cai ferate industriale: una pentru depozitele cooperatiei de consum („linia ICR”, executata in 1960, in lungime de cca 100 m, pe care puteau fi garate maxim 3 sau 4 vagoane de marfa) si alta pentru santierul „Constructorul” si rampa exploatarii forestiere („linia 17”, executata in 1964, in lungime de cca 560 m).
-Fosta statie Podgoriile Husului este transformata in halta (hc) in perioada 1947-1948, iar mai apoi, in perioada 1955-1965 este complet desfiintata. In 1976 este reinfiintata ca HM cu o singura linie abatuta si doua linii industriale. Este desfiintata la intrarea in vigoare a „Mersului trenurilor 1995/1996”.
-Fosta statie Dobrina este transformata in halta (hc), in perioada 1949- 1954.
Dupa anul 1970 se ia decizia transformarii hc Dobrina in HM (Halta de miscare), prin realizarea unei linii abatute, si montarea a doua schimbatoare de cale (macaze) simple, a unui sabot de deraiere si a unei instalatii de tip SBW cu semnalizare mecanica. Pe singura linie abatuta puteau fi garate maxim 7 vagoane pe doua osii sau 4 vagoane pe 4 osii, care erau incarcate aici cu material lemnos in special. Insa, cu timpul, datorita greutatii efectuarii manevrei aici (intre timp un macaz fusesera desfiintat), dar si a imposibilitatii de extindere a capacitatii acestei mici HM (datorita spatiului insuficient), se ia decizia retrogradarii HM Dobrina la rang de hc si implicit a desfiintarii macazului ramas si a liniei abatute, in anul 1978. Pentru a compensa acest lucru, in anul 1976 se decide reconstructia fostei HM Podgoriile Husului, deoarece in aceea zona exista spatiu mai mult pentru eventuale extinderi de linii de garare. Astfel, începând cu Mersul trenurilor 1978/1979, Dobrina redevine hc. (halta deschisa pentru traficul de calatori cu vanzator de bilete). Insa, ca urmare a economiei de combustibili din cursul anilor 1980, se decide suprimarea opririi trenurilor de calatori in hc Dobrina, care astfel, o data cu Mersul trenurilor 1984/1985, este complet desfiintata! Din pacate nici dupa 1990 aceasta eroare nu este indreptata, desi -tinand cont de cadrul natural din zona dar si de inaugurarea in anul 1996 a Manastirii Schimbarea la Fata, situata in imediata apropiere a fostei halte- ar fi existat calatori care sa urce si sa coboare in si din tren aici! Cladirea fostei halte exista si astazi intr-o stare buna, fiind locuinta.
In „Mersul trenurilor 1946/1947”, intre Crasna si Husi (atunci linia 104) circulau 3 perechi trenuri personale/zi, timpul de mers fiind de 1 h si 34 minute (cu 6 minute opriri in statii). Statiile erau: Husi, Podgoriile Husului , Dobrina, Cretesti, Curteni hc., Oltenesti , Tarzii hc., si Crasna.. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.
In „Mersul trenurilor 1948/1949”, intre Crasna si Husi (atunci linia 112), circulau doua perechi trenuri personale/zi (timp de mers 1 h si 40 minute, cu 6 minute opriri in statii) si o pereche de tren mixt (2 h si 6 minute). Statiile erau acceleasi (Cu exceptia Podgoriile Husului ce devine din statie- hc.). Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.
In „Mersul trenurilor 1954/1955”, intre Crasna si Husi (atunci linia 112) circulau 5 perechi trenuri personale/zi (timp de mers 1 h si 20 minute, cu 6 minute opriri in statii). Statiile erau acceleasi (Cu exceptia Dobrina ce devine din statie- hc.). Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti. Asadar in prima parte a anilor 50’, fostele gari Podgoriile Husului si Dobrina sunt transformate in halte (hc).