As vrea sa va impartasesc cateva date despre calea ferata Crasna-Husi (linia 604), care sper sa fie interesante:
A fost deschisa circulatiei 15/28 octombrie 1890 (ca linie cu ecartament ingust, de 760 mm), pe atunci Husul fiind resedinta judetului Falciu si avand o intensa activitate comerciala si mestesugareasca. Aparea astfel "trenuletul de Crasna-Husi", cu care a calatorit si Nicolae Iorga.
In 1907, pe aceasta linie ingusta este mutat disciplinar si mecanicul de locomotiva Gheorghe Giosanu (care, fiind mecanic de locomotiva pe linia Dolhasca-Falticeni, in timpul rascoalei din 1907, a organizat deschiderea vagoanelor in care erau transportati taranii arestati, facilitand fuga acestora). El organizeaza primul cerc socialist la Husi. Astazi, o strada i poarta numele.
In timpul primului razboi mondial, pe aceasta linie s-au transportat trupe, material militar, dar si numerosi refugiati.
Dupa terminarea primului razboi mondial si unirea Basarabiei cu Romania, s-a construit o linie cu ecartament ingust, care pleca de la fosta halta de miscare Podgoriile Husului, trecea dealurile Sara si Corni, mergea paralel cu actuala strada Ana Ipatescu, trecea prin spatele cimitirului, apoi urma soseaua Husi-Albita, trecea podul peste Prut, urma soseaua Leuseni-Chisinau, pana in dreptul Nisporenilor, dupa care urca spre nord, oprindu-se la statia Bucovat de pe linia Ungheni-Chisinau. Urmele terasamentului acestei linii mai erau vizibile in 1949.
Dupa razboi, traficul de calatori si marfa se dezvolta, ca urmare a cresterii comertului, lucru facilitat de unirea Basarabiei cu Romania.
Gara Husi a fost construita cu parter si etaj, din clasica caramida rosie de Ciurea. Ca sistem de semnalizare se utilizau semnalele "Banovici", comunicatiile prin telegraf, iar gara Husi avea 3 linii.
In 1937 (si datorita contributiilor primarului I. Gh. Vantu) se inaugureaza calea ferata Crasna- Dobrina, cu ecartament normal (1435 mm). Din 1940 este prelungita de la Dobrina pana la gara actuala. Astfel, timp de 3 ani, fosta halta Dobrina a fost chiar gara.
Tot acum este realizata si cladirea remizei de locomotive, cu doua locuri de remizare, turn de apa si placa de intoarcere a locomotivelor cu aburi.
Insa, o data cu pierderea Basarabiei, in 1940, linia ingusta Podgoriile Husului- Bucovat este desfiintata.
Cel de-al doilea razboi mondial marcheaza reducerea traficului.
In anii 1950- 1974 traficul ramane destul de redus, chiar daca apar unele unitati industriale (1951- Intreprinderea de Industrie Locala, 1957- IGO, ETC). In anii 50' este construita baza de receptie a cerealelor.
Ca material rulant se foloseau locomotivele cu aburi, vagoanele de calatori "model 1927", dar uneori si trenurile mixte si automotoarele "Malaxa".
In 1960 este inaugurata prima linie ferata industriala din Husi, cea spre depozitele "Centrocoop", urmata apoi de cea spre "Constructorul" si "Exploadarea Forestiera".
Tot anii 60' marcheaza si alte modernizari: inlocuirea semnalelor "Banovici" cu semnale mecanice, introducerea instalatiilor de comunicatii telefonice si radio (tip "ttr") in locul telegrafului, introducerea sinelor de tip semi-greu (45 kg/ml).
La inceputul anilor 60', prin insistentele marelui husean Mihai Ralea, se introduce si un vagon direct Husi-Bucuresti.
Spre sfarsitul anilor 60' linia 1 directa este conectata la o mica luminoschema, si tot acum sunt montate primele traverse de beton (la linia 1 si la linia pentru districtul de linii).
Tot acum incepe si modernizarea materialului rulant, prin introducerea vagoanelor "dimitroave" si a locomotivelor 040-DHC. In 1974 tractiunea cu abur era total eliminata de pe sectia Crasna-Husi.
In 1978 statia Crasna este echipata cu instalatii CED.
Insa evenimentul care a marcat dezvoltarea masiva a traficului de marfuri pe linia Crasna-Husi a fost constructia, in perioada 1974-1980 a noii zone industriale a orasului.
Astfel, traficul de marfa se dezvolta enorm, atingand, in anii 80', cate doua trenuri de marfa pe zi. Se transportau pe calea ferata Crasna-Husi: instalatii de foraj petrolier, textile, incaltaminte, bumbac, conserve, mobila, produse alimentare, metalo-chimice, electrocasnice, etc.
Si traficul de calatori se dezvolta semnificativ, in zilele sale de glorie trenul de Crasna-Husi avand si opt vagoane: patru dimitroave, trei vagoane directe Husi-Bucuresti si un vagon de bagaje.
Acum se fac lucrari mari de extindere a garii Husi: marirea la opt a numarului de linii, prelungirea liniilor de manevra (pentru care a fost necesara dinamitarea unui intreg deal), constructia rampei de marfuri, a statiei de containere mici, a "basculei" pentru vagoanele de cereale si a statie de descarcare a petrolului din vagoane.
Aceste lucrari se efectuiaza intre 1986-1989.
Remiza de locomotive este dotata cu instalatii de alimentare cu apa dedurizata, motorina, si este incadrata si cu mecanici de intretinere.
Se dezvolta si districtul linii Husi.
In afara de gara Husi, pe linia 604 mai existau haltele de miscare Podgoria Husi (pentru statia de betoane), Oltenesti (pentru statia de asfalt), gara Cretesti (cu 4 linii) si haltele Curteni si Tarzii, cu vanzator de bilete.
In 1985 este infiintata si Agentia de Voiaj CFR Husi, din 1986 avand sediul propriu.
In 1989 gara Husi avea 150 de angajati, pe fiecare tura fiind: impegatul de miscare, doi acari, un vanzator de bilete, 5-6 manevranti de vagoane, 1 magazioner, plus inca 4 acari la bariere. La aceasta se adauga si personalul de la districtul de linii si de la remiza de locomotive.
Tot acum incepeau lucrarile la echiparea cu semnale luminoase si bariere automate a statiei Husi, si era lansat, in anii 1987-1988, proiectul de constructie a linie ferate spre zona industriala.
Spre sfarsitul anilor 80', se introduce la tractiunea trenurilor de marfa pe sectia 604 si locomotiva 060-DA.
Dupa 1990, ca urmare a falimentului fabricilor din Husi, traficul de marfa scade an de an, ajungandu-se de la doua trenuri de marfa/zi la unul pe saptamana, apoi dupa 2005 incetand complet.
In privinta traficului de calatori, daca pana in 2000 se mentine destul de bine, dupa aceasta data, aparitia microbuzelor duce la scaderea si a acestuia. Trenul ar fi putu castiga lupta cu microbuzul, cu cateva conditii:
-legaturi bine gandite (si nu sa trebuiasca sa astepti 3 ore in Crasna pentru a prinde legatura de Iasi)
-preturi pastrate la un nivel acceptabil (chiar cu 5 ron mai ieftin cala microbuz, si lumea tot ar fi preferat trenul, mai ales intr-o zona saraca ca Husul)
-conditii de confort acceptabile (sa puteau folosi si automotoarele, care, chiar reconditionate, ofera conditii destul de bune de confort, si in plus au cheltuieli de exploadare mult mai mici decat o locomotiva 040-DHC uzata)
In anii 1993-1994 se fac unele ultimile investitii in infrastructura liniei 604: consolidarea terasamentului, introducerea traverselor de beton.
In 1993 statia Husi este echipata cu semnale luminoase (in locul celor mecanice) si cu bariere automate (1 instalatie BAT si 4 instalatii SAT).
Liniile 2,3, 4 sunt conectate la blocul automat, si este montata o noua luminoschema. Din pacate, nu s-a mai reusit si echiparea cu macaze automate.
Pe sectia Husi-Cretesti sunt montati si inductori, pentru controlul automat a vitezei trenurilor. In fine, gara Husi este tencuita la exterior (o solutie nu tocmai inspirata, disparand astfel "emblema" caramizii rosii de Ciurea.
Dupa aceste ultime investitii, linia 604 intra intr-un declin accentuat. In 1994 este desfiintata halta de miscare Podgoriile Husului, apoi si halta de miscare Oltenesti. Gara Cretesti este retrogradata la rangul de "punct oprire in linie curenta", deservita de un singur angajat, iar casele de bilete din haltele Tarzii si Curteni sunt desfiintate.
In 1996 este desfiintata si Agentia de Voiaj CFR Husi, iar apoi si vagoanele directe Husi-Bucuresti (desi aveau destui calatori, iar microbuzele nu aparusera inca), precum si vagonul de bagaje.
Vagoanele "dimitroave" se degradeaza an de an (atat ca urmare a lipsei de intretinere- dereglarea aprovizionarii cu piese de schimb in statia de domiciliul Barlad, dar si ca urmare a lipsei de civilizatie a calatorilor, reactia politiei tf in anii 90' fiind destul de slaba)
Astfel, "trenuletul de Crasna-Husi" ajunge sa circula fara lumina, dar si neincalzit adesea.
In vara anului 1998 sunt introduse "dimitroavele modernizate", dar numarul calatorilor continuua sa scada. De la 4 vagoane se ajunge la 3 si in final la unul singur. Cum locomotiva 040-DHC (care, in ultimii ani, nici nu mai era introdusa in remiza Husi) se defecteaza tot mai des, astfel ca, pe linia 604, putea fi vazuta imaginea hilara a unui singur "dimitrov" tractat de locomotiva 060-DA!
Cladirile haltelor Tarzii, Curteni si OLtenesti (astazi aproape demolata) se degradeaza an de an. O solutie ar fi fost inchirierea acestora de catre CFR la persoane serioase, cu conditia ca acestia sa intretina cladirile.
Introducerea, in noiembrie 2004, a garniturilor "Sageata Albastra" cu rang de IC pe ruta Husi-Bucuresti nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul acestui IC era de 40 ron, iar cel al microbuzului de 30 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005 trenul este anulat.
Tot in vara anului 2004 incepea si proiectul de modernizare a garii HUSI (tamplarie termopan, tencuiala exterioara si acoperis nou), dar dupa plecarea controversatului Mihai Necolaiciuc, proiectul se opreste la jumatate.
S-a reusit, in schimb, modernizarea garii Crasna.
In noiembrie 2007 se incearca o ultima solutie de salvare a liniei Crasna-Husi: introducerea "Sagetii Albastre", in locul vechilor "dimitroave". Astfel, dupa 33 de ani, batranul tren Crasna-HUSI este pensionat.
Era insa prea tarziu: astazi, moderna "Sageata Albastra" circula, in medie, cu 10-15 calatori, chiar daca sunt introduse noi legaturi spre Vaslul. Daca un astfel de automotor ar fi fost introdus cu 5-7 ani in urma (cand au aparut microbuzele), poate alta ar fi fost situatia.
Din 150 de angajati ai garii Husi in 1989, astazi mai sunt cel mult 15.
Sunt desfiintate chiar o parte din linii (efectiv scoase din pamant, cu tot cu traverse): linia industriala a Centrocoop (inca din 1990), doua linii de manevra, si, in 2009, liniile 6,7, si o parte din linia 8 (de la rampa de marfuri).
Linia de industriala de la "Constrctorul" este astazi impracticabila (acoperita de pamant si vegetatie).
"Bomboana de pe coliva" o reprezinta in 2010 retrogradarea "punctului de oprire in linie curenta" Cretesti la rangul de halta, macazele fiind desffiintate.
Lungimea totala a liniei 604 este de 33,1 km (livret de mers 1984), tipul de sina este de "semi-greu 45 kg/ml", traverse de beton, iar sectia este (dupa 1990) "sectie cu conducere centralizata".
Vitezele maxime admise sunt de 40 km/h (Husi-Cretesti) si 80 km/h (Cretesti-Crasna). Exista cateva limitari locale de viteza (cuprinse intre 75 si 30 km/h).
Timpii de mers erau pana prin 2000 (in cazul garniturilor de calatori cu 4 vagoane, 16 osii, 200 tone, tractiune 040-DHC) de 56 minute.
A fost deschisa circulatiei 15/28 octombrie 1890 (ca linie cu ecartament ingust, de 760 mm), pe atunci Husul fiind resedinta judetului Falciu si avand o intensa activitate comerciala si mestesugareasca. Aparea astfel "trenuletul de Crasna-Husi", cu care a calatorit si Nicolae Iorga.
In 1907, pe aceasta linie ingusta este mutat disciplinar si mecanicul de locomotiva Gheorghe Giosanu (care, fiind mecanic de locomotiva pe linia Dolhasca-Falticeni, in timpul rascoalei din 1907, a organizat deschiderea vagoanelor in care erau transportati taranii arestati, facilitand fuga acestora). El organizeaza primul cerc socialist la Husi. Astazi, o strada i poarta numele.
In timpul primului razboi mondial, pe aceasta linie s-au transportat trupe, material militar, dar si numerosi refugiati.
Dupa terminarea primului razboi mondial si unirea Basarabiei cu Romania, s-a construit o linie cu ecartament ingust, care pleca de la fosta halta de miscare Podgoriile Husului, trecea dealurile Sara si Corni, mergea paralel cu actuala strada Ana Ipatescu, trecea prin spatele cimitirului, apoi urma soseaua Husi-Albita, trecea podul peste Prut, urma soseaua Leuseni-Chisinau, pana in dreptul Nisporenilor, dupa care urca spre nord, oprindu-se la statia Bucovat de pe linia Ungheni-Chisinau. Urmele terasamentului acestei linii mai erau vizibile in 1949.
Dupa razboi, traficul de calatori si marfa se dezvolta, ca urmare a cresterii comertului, lucru facilitat de unirea Basarabiei cu Romania.
Gara Husi a fost construita cu parter si etaj, din clasica caramida rosie de Ciurea. Ca sistem de semnalizare se utilizau semnalele "Banovici", comunicatiile prin telegraf, iar gara Husi avea 3 linii.
In 1937 (si datorita contributiilor primarului I. Gh. Vantu) se inaugureaza calea ferata Crasna- Dobrina, cu ecartament normal (1435 mm). Din 1940 este prelungita de la Dobrina pana la gara actuala. Astfel, timp de 3 ani, fosta halta Dobrina a fost chiar gara.
Tot acum este realizata si cladirea remizei de locomotive, cu doua locuri de remizare, turn de apa si placa de intoarcere a locomotivelor cu aburi.
Insa, o data cu pierderea Basarabiei, in 1940, linia ingusta Podgoriile Husului- Bucovat este desfiintata.
Cel de-al doilea razboi mondial marcheaza reducerea traficului.
In anii 1950- 1974 traficul ramane destul de redus, chiar daca apar unele unitati industriale (1951- Intreprinderea de Industrie Locala, 1957- IGO, ETC). In anii 50' este construita baza de receptie a cerealelor.
Ca material rulant se foloseau locomotivele cu aburi, vagoanele de calatori "model 1927", dar uneori si trenurile mixte si automotoarele "Malaxa".
In 1960 este inaugurata prima linie ferata industriala din Husi, cea spre depozitele "Centrocoop", urmata apoi de cea spre "Constructorul" si "Exploadarea Forestiera".
Tot anii 60' marcheaza si alte modernizari: inlocuirea semnalelor "Banovici" cu semnale mecanice, introducerea instalatiilor de comunicatii telefonice si radio (tip "ttr") in locul telegrafului, introducerea sinelor de tip semi-greu (45 kg/ml).
La inceputul anilor 60', prin insistentele marelui husean Mihai Ralea, se introduce si un vagon direct Husi-Bucuresti.
Spre sfarsitul anilor 60' linia 1 directa este conectata la o mica luminoschema, si tot acum sunt montate primele traverse de beton (la linia 1 si la linia pentru districtul de linii).
Tot acum incepe si modernizarea materialului rulant, prin introducerea vagoanelor "dimitroave" si a locomotivelor 040-DHC. In 1974 tractiunea cu abur era total eliminata de pe sectia Crasna-Husi.
In 1978 statia Crasna este echipata cu instalatii CED.
Insa evenimentul care a marcat dezvoltarea masiva a traficului de marfuri pe linia Crasna-Husi a fost constructia, in perioada 1974-1980 a noii zone industriale a orasului.
Astfel, traficul de marfa se dezvolta enorm, atingand, in anii 80', cate doua trenuri de marfa pe zi. Se transportau pe calea ferata Crasna-Husi: instalatii de foraj petrolier, textile, incaltaminte, bumbac, conserve, mobila, produse alimentare, metalo-chimice, electrocasnice, etc.
Si traficul de calatori se dezvolta semnificativ, in zilele sale de glorie trenul de Crasna-Husi avand si opt vagoane: patru dimitroave, trei vagoane directe Husi-Bucuresti si un vagon de bagaje.
Acum se fac lucrari mari de extindere a garii Husi: marirea la opt a numarului de linii, prelungirea liniilor de manevra (pentru care a fost necesara dinamitarea unui intreg deal), constructia rampei de marfuri, a statiei de containere mici, a "basculei" pentru vagoanele de cereale si a statie de descarcare a petrolului din vagoane.
Aceste lucrari se efectuiaza intre 1986-1989.
Remiza de locomotive este dotata cu instalatii de alimentare cu apa dedurizata, motorina, si este incadrata si cu mecanici de intretinere.
Se dezvolta si districtul linii Husi.
In afara de gara Husi, pe linia 604 mai existau haltele de miscare Podgoria Husi (pentru statia de betoane), Oltenesti (pentru statia de asfalt), gara Cretesti (cu 4 linii) si haltele Curteni si Tarzii, cu vanzator de bilete.
In 1985 este infiintata si Agentia de Voiaj CFR Husi, din 1986 avand sediul propriu.
In 1989 gara Husi avea 150 de angajati, pe fiecare tura fiind: impegatul de miscare, doi acari, un vanzator de bilete, 5-6 manevranti de vagoane, 1 magazioner, plus inca 4 acari la bariere. La aceasta se adauga si personalul de la districtul de linii si de la remiza de locomotive.
Tot acum incepeau lucrarile la echiparea cu semnale luminoase si bariere automate a statiei Husi, si era lansat, in anii 1987-1988, proiectul de constructie a linie ferate spre zona industriala.
Spre sfarsitul anilor 80', se introduce la tractiunea trenurilor de marfa pe sectia 604 si locomotiva 060-DA.
Dupa 1990, ca urmare a falimentului fabricilor din Husi, traficul de marfa scade an de an, ajungandu-se de la doua trenuri de marfa/zi la unul pe saptamana, apoi dupa 2005 incetand complet.
In privinta traficului de calatori, daca pana in 2000 se mentine destul de bine, dupa aceasta data, aparitia microbuzelor duce la scaderea si a acestuia. Trenul ar fi putu castiga lupta cu microbuzul, cu cateva conditii:
-legaturi bine gandite (si nu sa trebuiasca sa astepti 3 ore in Crasna pentru a prinde legatura de Iasi)
-preturi pastrate la un nivel acceptabil (chiar cu 5 ron mai ieftin cala microbuz, si lumea tot ar fi preferat trenul, mai ales intr-o zona saraca ca Husul)
-conditii de confort acceptabile (sa puteau folosi si automotoarele, care, chiar reconditionate, ofera conditii destul de bune de confort, si in plus au cheltuieli de exploadare mult mai mici decat o locomotiva 040-DHC uzata)
In anii 1993-1994 se fac unele ultimile investitii in infrastructura liniei 604: consolidarea terasamentului, introducerea traverselor de beton.
In 1993 statia Husi este echipata cu semnale luminoase (in locul celor mecanice) si cu bariere automate (1 instalatie BAT si 4 instalatii SAT).
Liniile 2,3, 4 sunt conectate la blocul automat, si este montata o noua luminoschema. Din pacate, nu s-a mai reusit si echiparea cu macaze automate.
Pe sectia Husi-Cretesti sunt montati si inductori, pentru controlul automat a vitezei trenurilor. In fine, gara Husi este tencuita la exterior (o solutie nu tocmai inspirata, disparand astfel "emblema" caramizii rosii de Ciurea.
Dupa aceste ultime investitii, linia 604 intra intr-un declin accentuat. In 1994 este desfiintata halta de miscare Podgoriile Husului, apoi si halta de miscare Oltenesti. Gara Cretesti este retrogradata la rangul de "punct oprire in linie curenta", deservita de un singur angajat, iar casele de bilete din haltele Tarzii si Curteni sunt desfiintate.
In 1996 este desfiintata si Agentia de Voiaj CFR Husi, iar apoi si vagoanele directe Husi-Bucuresti (desi aveau destui calatori, iar microbuzele nu aparusera inca), precum si vagonul de bagaje.
Vagoanele "dimitroave" se degradeaza an de an (atat ca urmare a lipsei de intretinere- dereglarea aprovizionarii cu piese de schimb in statia de domiciliul Barlad, dar si ca urmare a lipsei de civilizatie a calatorilor, reactia politiei tf in anii 90' fiind destul de slaba)
Astfel, "trenuletul de Crasna-Husi" ajunge sa circula fara lumina, dar si neincalzit adesea.
In vara anului 1998 sunt introduse "dimitroavele modernizate", dar numarul calatorilor continuua sa scada. De la 4 vagoane se ajunge la 3 si in final la unul singur. Cum locomotiva 040-DHC (care, in ultimii ani, nici nu mai era introdusa in remiza Husi) se defecteaza tot mai des, astfel ca, pe linia 604, putea fi vazuta imaginea hilara a unui singur "dimitrov" tractat de locomotiva 060-DA!
Cladirile haltelor Tarzii, Curteni si OLtenesti (astazi aproape demolata) se degradeaza an de an. O solutie ar fi fost inchirierea acestora de catre CFR la persoane serioase, cu conditia ca acestia sa intretina cladirile.
Introducerea, in noiembrie 2004, a garniturilor "Sageata Albastra" cu rang de IC pe ruta Husi-Bucuresti nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul acestui IC era de 40 ron, iar cel al microbuzului de 30 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005 trenul este anulat.
Tot in vara anului 2004 incepea si proiectul de modernizare a garii HUSI (tamplarie termopan, tencuiala exterioara si acoperis nou), dar dupa plecarea controversatului Mihai Necolaiciuc, proiectul se opreste la jumatate.
S-a reusit, in schimb, modernizarea garii Crasna.
In noiembrie 2007 se incearca o ultima solutie de salvare a liniei Crasna-Husi: introducerea "Sagetii Albastre", in locul vechilor "dimitroave". Astfel, dupa 33 de ani, batranul tren Crasna-HUSI este pensionat.
Era insa prea tarziu: astazi, moderna "Sageata Albastra" circula, in medie, cu 10-15 calatori, chiar daca sunt introduse noi legaturi spre Vaslul. Daca un astfel de automotor ar fi fost introdus cu 5-7 ani in urma (cand au aparut microbuzele), poate alta ar fi fost situatia.
Din 150 de angajati ai garii Husi in 1989, astazi mai sunt cel mult 15.
Sunt desfiintate chiar o parte din linii (efectiv scoase din pamant, cu tot cu traverse): linia industriala a Centrocoop (inca din 1990), doua linii de manevra, si, in 2009, liniile 6,7, si o parte din linia 8 (de la rampa de marfuri).
Linia de industriala de la "Constrctorul" este astazi impracticabila (acoperita de pamant si vegetatie).
"Bomboana de pe coliva" o reprezinta in 2010 retrogradarea "punctului de oprire in linie curenta" Cretesti la rangul de halta, macazele fiind desffiintate.
Lungimea totala a liniei 604 este de 33,1 km (livret de mers 1984), tipul de sina este de "semi-greu 45 kg/ml", traverse de beton, iar sectia este (dupa 1990) "sectie cu conducere centralizata".
Vitezele maxime admise sunt de 40 km/h (Husi-Cretesti) si 80 km/h (Cretesti-Crasna). Exista cateva limitari locale de viteza (cuprinse intre 75 si 30 km/h).
Timpii de mers erau pana prin 2000 (in cazul garniturilor de calatori cu 4 vagoane, 16 osii, 200 tone, tractiune 040-DHC) de 56 minute.