Autovehicule Romanesti
- Autor subiect Gam3
- Dat? creare
KrAZ-uri in Romania.
Modele 1:87. Producator Miniaturmodelle.
[shadow=blue]- basculanta ???? 222[/shadow]
sursa- facebook - Marius Necula?
[shadow=blue]- camion civil ???? 219[/shadow]
sursa- facebook - Marius Necula?
[shadow=blue]-cap tractor autocisterna 22-tone ???? 258 b[/shadow]
in general au fost folosite pe aeroporturi, la Iasi au fost 3.
zona piata 16 februarie in Bucurestii Noi
sursa pe poza
La aeroportul Iasi:
https://binged.it/2iGOh8C
[shadow=blue]-macara ???? 257[/shadow]
KRAZ 257 by oldschool_scania, on Flickr
[shadow=blue]cap tractor ???? 258 Z[/shadow] pentru autocisterna 19 ALP-3 sau 19 ALP 2 (de 20 sau 22 tone). Cu numar vechi de Cluj
realul avea doar un girofar, pe miljoc.
[shadow=blue]cap tractor ???? 258 Z pentru trailer interventii RATT Timisoara[/shadow]
[shadow=blue]-trailer ???? 255b[/shadow] RATB Bucuresti cu 5 bucati. Documentat si ca trailer cu nr de Cluj si Brasov. La Iasi cred ca a fost unul cu cabina dubla.
[shadow=blue]-la armata[/shadow]
sursa - http://www.cartula.ro/forum/topic/850-vehicule-militare/page__st__400
Alte Kraz-uri:
In Vrancea
In Cluj
Modele 1:87. Producator Miniaturmodelle.
[shadow=blue]- basculanta ???? 222[/shadow]
sursa- facebook - Marius Necula?
[shadow=blue]- camion civil ???? 219[/shadow]
sursa- facebook - Marius Necula?
[shadow=blue]-cap tractor autocisterna 22-tone ???? 258 b[/shadow]
in general au fost folosite pe aeroporturi, la Iasi au fost 3.
zona piata 16 februarie in Bucurestii Noi
sursa pe poza
La aeroportul Iasi:
https://binged.it/2iGOh8C
[shadow=blue]-macara ???? 257[/shadow]
KRAZ 257 by oldschool_scania, on Flickr[shadow=blue]cap tractor ???? 258 Z[/shadow] pentru autocisterna 19 ALP-3 sau 19 ALP 2 (de 20 sau 22 tone). Cu numar vechi de Cluj
realul avea doar un girofar, pe miljoc.
[shadow=blue]cap tractor ???? 258 Z pentru trailer interventii RATT Timisoara[/shadow]
[shadow=blue]-trailer ???? 255b[/shadow] RATB Bucuresti cu 5 bucati. Documentat si ca trailer cu nr de Cluj si Brasov. La Iasi cred ca a fost unul cu cabina dubla.
[shadow=blue]-la armata[/shadow]
sursa - http://www.cartula.ro/forum/topic/850-vehicule-militare/page__st__400
Alte Kraz-uri:
In Vrancea
In Cluj
catalin
Well-Known Member
catalin
Well-Known Member
Un articol foarte interesant (dupa mine) descoperit in numarul 1-2 din 2013 al Revistei Arhivelor (publicatie a Arhivelor Nationale), articol semnat Petre Opri?, Dezvoltarea industriei constructoare de vehicule ?i tractoare -1948-1949 care aduce cateva lamuriri cu privire la inceputul industriei romanesti de camioane si importurile de camioane si autocare in perioada comunista. Cu parere de rau materialul a aparut in aceasta forma la transcrierea in word si nu am efectiv timpul sa-l retusez. Ramane sa va bucurati de informatie.
Una dintre marotele regimurilor comuniste instalate în ??rile din Europa
Central? ?i de Est, ocupate de trupele sovietice în timpul celui de-al Doilea R?zboi
Mondial, a fost dezvoltarea accelerat? a industriei grele (din celebrul sector A al
economiei) în dauna agriculturii – considerat? de c?tre propagandi?tii comuni?ti o
“Cenu??reas?” a economiei moderne. Pentru a pune în practic? ideea respectiv?,
Gheorghe Gheorghiu-Dej ?i principalii s?i colaboratori au impus la începutul anilor
’50 industrializarea for?at? a ??rii ?i cooperativizarea treptat? a agriculturii. În acest
mod, for?a de munc? existent? la sate a fost nevoit? s? caute solu?ii de supravie?uire
?i, prin m?surile adoptate, autorit??ile de la Bucure?ti au încurajat migrarea masiv? a
??ranilor dinspre sate spre ora?ele unde se investea în construirea de fabrici.
Deoarece România avea la începutul anilor ’50 o industrie slab dezvoltat?,
autorit??ile de la Bucure?ti au ?inut par?ial cont de sfaturile liderilor politici de la
Moscova ?i au achizi?ionat treptat diferite licen?e de fabrica?ie str?ine, care au fost
folosite în uzinele din întreaga ?ar?. În studiul de fa?? ne-am propus s? valorific?m
informa?iile inedite descoperite în SUA privind dezvoltarea industriei române?ti
constructoare de tractoare ?i autovehicule (component? a grupului A al economiei),
având ca subiect cooperarea statului român cu diferite companii str?ine ?i s? oferim
câteva concluzii privind eficien?a utiliz?rii în România a unor licen?e de fabrica?ie.
Proiecte de autocamioane ?i automobile, sub licen??
În scopul onor?rii cererilor crescânde de automobile de pe pia?a intern? ?i
dezvolt?rii economiei na?ionale (prin crearea de noi locuri de munc?, îmbun?t??irea
productivit??ii muncii în industrie ?i reducerea pe termen lung a sumelor în valut?
care se alocau pentru achizi?iile de automobile din str?in?tate), autorit??ile de la
Bucure?ti au analizat la începutul anilor ’60 posibilitatea fabric?rii în produc?ie de
serie, în România, a 40.000-50.000 de autoturisme de clas? medie, anual. În aceea?i
perioad?, nivelurile din alte state europene erau de 693.672 (Italia, 1961), 64.325
(Cehoslovacia, 1962) ?i 32.000 automobile produse într-un an (Iugoslavia, 1962)
Preocup?ri privind realizarea de automobile în România comunist? au existat
înc? din anul 1957, când inginerul Gheorghe Olteanu a încercat s? viziteze “VEB
Automobilwerk Eisenach” – uzina în care se asambla noul autoturism “Wartburg
311”. Autorit??ile est-germane au respins îns? în mod categoric inten?ia membrului
delega?iei Marii Adun?ri Na?ionale care a ajuns în acel an în RDG pentru a înt?ri
rela?iile de colaborare dintre cele dou? state (4-16 septembrie 1957)2
. Atitudinea respectiv? poate fi în?eleas? dac? avem în vedere faptul c?, în perioada 1953-1954,
autorit??ile române nu au ?inut cont de avertiz?rile liderilor politici de la Moscova ?i
au primit din RDG circa 1.200 de ma?ini ?i utilaje industriale necesare fabric?rii sub
licen?? sovietic? a autocamionului ZIS-150, pe care au început s? îl produc? în
toamna anului 1954, sub marca SR-101, la uzina Steagul Ro?u din Bra?ov3
. În consecin??, statul român nu a mai fost nevoit s? achizi?ioneze masiv autovehicule
similare din URSS, Republica Democrat? German? (“IFA H3A”, care avea o
capacitate de transport de 3,5 tone), Cehoslovacia (“Praga RN” ?i “Praga S5T”, de 3,
respectiv 5 tone), Polonia (“STAR C60” ?i “STAR W14”, de 3, respectiv 3,5 tone) ?i
Ungaria (“Csepel D-350”, de 3 tone)4
. Pre?ul SR-ului 101 a fost îns? prohibitiv din cauza seriei mici de produc?ie ?i
Anastas Mikoian a reamintit f?r? menajamente lui Chivu Stoica (Moscova, 8 iunie
1964) situa?ia în care se afla România în 1954, astfel: “Cu privire la camioane, v?
spun concret. Când dv. avea?i greut??i – când a?i început s? face?i camioane ?i ceva motoare – noi v-am dat un sfat. Oare merit? s? dezvol?i industria de camioane dac?
face?i un num?r mic? Dac? face?i 5000 de camioane, acestea vor fi de aur. V-am
sf?tuit. Atunci a?i spus: vrem s? construim. A?i luat utilaje din R.D.G. ?i de la noi.
Nou? nu ne e team? de concuren??. Pute?i face. Noi ne gândeam c? ma?inile vor fi
foarte scumpe. Dar se vede c? n-am fost în?ele?i just. Noi v-am dat tot ce a?i dorit ?i
acum spune?i c? [:] uite, Rusia ne-a împiedicat s? facem una sau alta [s. n.]”
5
.
Pe de alt? parte, este posibil ca autorit??ile est-germane s? nu fi acceptat
vizita inginerului Gheorghe Olteanu la uzina din Eisenach în anul 1957, deoarece
acestea doreau s? protejeze secretele de fabrica?ie ale autoturismului “Wartburg 311”
– lansat în produc?ie de serie în 1956, în locul demodatelor IFA F8 (un DKW F8,
produs ini?ial de “Auto Union” din Zwickau, în perioada 1939-1942, apoi de c?tre
est-germani, din anul 1947 pân? în 1955), BMW 321, 326, 327, 340 ?i IFA F9
(realizat la Zwickau, apoi la “VEB Automobilwerk Eisenach”, în perioada 1949-1956,
pe baza prototipului DKW F9, conceput înainte de cel de-al Doilea R?zboi Mondial).
Modelul “Wartburg 311” a fost produs în numeroase variante pentru onorarea
cererilor existente pe pia?a est-german?, precum ?i în scopul export?rii sale în diferite
state europene (începând din anul 1958).
În timpul vizitei în Republica Democrat? German? a inginerului Gheorghe
Olteanu, la “Fabryka Samochodów Osobowych” (FSO) din Var?ovia se realiza deja
autoturismul “Syrena 100”. Producerea acestuia în serie a început la 20 martie 1957
?i autorit??ile poloneze au dorit s? ob?in? circa 10.000 de exemplare, anual. Modelul
polonez a intrat astfel în concuren?? direct? pe pie?ele statelor comuniste din Europa
cu cel asamblat de est-germani la Eisenach. Primul a fost echipat cu un motor cu 2
cilindri (în 2 timpi), mai simplu decât cel instalat pe “Wartburg 311” (3 cilindri, în 2
timpi). Forma caroseriilor era oarecum asem?n?toare, dar “Syrena 100” avea doar
dou? u?i, iar compartimentele pentru pasageri ?i bagaje erau mai mici decât cele ale
modelului est-german
. Câ?iva ani mai târziu, Gh. Gaston Marin nu a fost de acord cu proiectul de
fabricare a unor autoturisme în România, deoarece pre?ul lor era prohibitiv pentru
cet??enii români ?i pe pia?a extern? era dificil de comercializat un asemenea produs
din cauza nivelului ridicat al concuren?ei existente pe plan mondial7
. De aceea, în perioada 1962-1963, pre?edintele Comitetului de Stat al Planific?rii a recomandat lui
Gheorghe Gheorghiu-Dej s? nu fie achizi?ionat? de c?tre statul român o fabric? vestgerman?
de automobile (posibil “Lloyd Motoren Werke GmbH” din Bremen, unde au
fost realizate modelele Lloyd 250, 300, 400, 600, “Theodor”, “Alexander” ?i “Arabella”, în mai multe variante ?i care a intrat în faliment în noiembrie 19618
) ?i
nici uzina propus? de compania francez? “Renault”9
.
Deoarece Carl Friedrich Wilhelm Borgward – creator a patru m?rci renumite
de autovehicule germane (“Borgward”, “Hansa”, “Goliath” ?i “Lloyd”) – a fost
obligat de creditori s? declare insolven?a în anul 1961, Iosif Constantin Dr?gan a
încercat s? profite de situa?ie pentru a cump?ra licen?a de fabrica?ie a automobilului
Lloyd “Arabella” cu un pre? foarte mic10
. În acest scop, milionarul român emigrat în
Italia a înfiin?at la Napoli compania “Dragan Borgward Italiana”, iar în planul s?u
era prev?zut? construirea unei uzine la Lugoj, începând din 1963, în scopul
producerii a 45.000 de exemplare “Arabella” în anul urm?tor. Pentru a convinge
autorit??ile de la Bucure?ti, Iosif Constantin Dr?gan a propus m?rirea la 1.000 cm3 a
capacit??ii cilindrice a motorului ?i cedarea complet? c?tre statul român a licen?ei,
brevetelor ?i patentelor de fabrica?ie pe care firma sa le achizi?iona de la Carl F. W.
Borgward. Totodat?, prin intermediul ofi?erilor de Securitate care l-au contactat,
milionarul român a solicitat zece milioane de dolari în schimbul asisten?ei tehnice,
utilajelor, planurilor ?i pieselor deta?ate pe care le oferea – piese cu care se puteau
asambla 3.000 de autoturisme. În luna octombrie 1962, generalul-maior de Securitate Nicolae Doicaru era
deja implicat în aducerea din Austria în România a dou? autovehicule puse la
dispozi?ie de Iosif Constantin Dr?gan, îns? planul a fost abandonat de autorit??ile de
la Bucure?ti – probabil din cauza pre?ului prea mare stabilit de milionarul român ?i a
opozi?iei categorice exprimate de Gheorghe Gaston Marin.
Liderul suprem al PMR a în?eles sl?biciunile acelui proiect ?i, con?tient de
faptul c? inginerii ?i muncitorii români nu aveau experien?? suficient? în domeniul
respectiv12
, a aprobat trimiterea unei grupe de speciali?ti în str?in?tate – pentru a înv??a cum se realizeaz? echipamentul electric al unui autovehicul – ?i a men?ionat
despre hot?rârea sa la ?edin?a din 13 noiembrie 1962 a Biroului Politic al CC al
PMR, astfel: “Apare acum necesitatea organiz?rii unui departament al industriei
electrotehnice. A?i v?zut ce greut??i avem cu echipamentul electric la ma?inile auto.
Am trimis o grup? în str?in?tate s? se specializeze pentru a face o fabric?
specializat? care s? fac? echipamente electrice dup? cele mai reu?ite instala?ii care
exist? în str?in?tate. Aceast? fabric? s? livreze totul gata, pentru c? se ?tie c?
produc?ia pus? pe linie este o produc?ie rentabil?. Au vrut ei s? fac? proiecte tehnice,
îns? le-am spus: nu, merge?i în str?in?tate la cele mai mari firme, indiferent cât ne
cost?, 200-300 mii lei valut? [s. n.]”
De asemenea, în a doua parte a anilor ’50, liderul suprem al PMR a fost de
acord s? se ini?ieze colaborarea cu firma “Chausson”. Astfel, inginerii ?i tehnicienii
francezi au participat direct la proiectul de creare a sculelor, dispozitivelor ?i
instrumentelor de verificare necesare fabric?rii la Bra?ov a autocamioanelor SR-131
?i SR-132, precum ?i la realizarea designului cabinei acelor autovehicule. Ini?ial,
contactul autorit??ilor de la Bucure?ti cu compania respectiv? s-a concretizat în 1957
prin importul unui lot de autocare “Chausson APH 522 Luxe” pentru Oficiul
Na?ional de Turism “Carpa?i”14 – care le-a utilizat intensiv, pân? la mijlocul anilor
’60, pentru transportul turi?tilor str?ini care vizitau România (în paralel cu autocarele
“Ikarus 55”, fabricate în Ungaria), apoi le-a folosit pentru c?l?toriile cet??enilor
români pe diferite rute interne. Tot în a doua parte a anilor ’50 s-a primit din Fran?a
un autobuz “Chausson APV 522”.15 Având num?rul de înregistrare “501”, acesta a
circulat în anii ’60 pe anumite trasee din Bucure?ti ?i a ap?rut la un moment dat într-o
scen? din filmul românesc “S-a furat o bomb?”, regizat în anul 1961 de Ion PopescuGopo.
În plus, liderii comuni?tilor români puteau s? afle c? autobuze identice erau
folosite în Fran?a16, Spania17 ?i Polonia. Versiunea “APV 521” a fost livrat? autorit??ilor locale de la Var?ovia în anul 1954, mai multe loturi de “APV 522” au
ajuns în capitala polonez? în perioada 1956-1959, iar la 31 decembrie 1960 exista o
flot? semnificativ? de autobuze “Chausson” la Var?ovia: 165 exemplare “APV 521”
?i 192 din versiunea „APV 522”. Coinciden?a nu s-a oprit aici, deoarece autorit??ile
poloneze au f?cut apel, la rândul lor, la experien?a inginerilor ?i tehnicienilor
companiei “Chausson”, în scopul proiect?rii cabinei autocamioanelor “STAR 28” ?i
“STAR 29” – asamblate în uzina din Starachowice, începând din anul 196818
.
Pornind de la aceste detalii, putem considera plauzibil? ipoteza noastr? cu
privire la colaborarea autorit??ilor române cu compania “Chausson” în a doua parte a
anilor ’50, în sensul stabilirii unui acord confiden?ial pentru realizarea de c?tre
inginerii francezi a designului cabinei autocamioanelor SR-131 ?i SR-132. În
contrapartid?, statul român achita o sum? de bani pentru acel serviciu ?i importa un
lot de autocare “Chausson APH 522” pentru Oficiul Na?ional de Turism “Carpa?i”
(autobuzul urban care a circulat prin Bucure?ti fiind probabil oferit de francezi ca
exemplar promo?ional sau bonus). În acest fel, afacerea era profitabil? atât pentru
firma “Chausson” (aflat? în c?utare de pie?e noi pentru vânzarea produselor sale), cât
?i pentru autorit??ile de la Bucure?ti – care au f?cut o concesie ideologic?, prin
colaborarea lor cu o companie occidental?, pentru a ob?ine un rezultat economic
notabil: fabricarea la Bra?ov a unor autocamioane cu un design modern ?i vânzarea
lor cu succes în str?in?tate. Sper?m ca, într-o cercetare viitoare, s? putem confirma
sau infirma ipoteza noastr? cu ajutorul unor documentele inedite, provenite din
arhivele române?ti ?i str?ine. Totodat?, se cuvine a fi studiat rolul pe care Gheorghe
Gaston Marin (pre?edinte al Comitetului de Stat al Planific?rii în perioada 1956-
1965) l-a avut în stabilirea unor contacte foarte eficiente între autorit??ile de la
Bucure?ti ?i reprezentan?ii companiei “Chausson”, în a doua parte a anilor ’50 – fiind
bine cunoscut? activitatea sa în Rezisten?a Francez?, al?turi de profesori universitari,
ingineri, studen?i ?i viitori lideri politici comuni?ti francezi, în timpul celui de-al
Doilea R?zboi Mondial, în regiunea Rhône-Alpes (unde se afl? în prezent o uzin? a
fostei companii “Chausson”, la Tournon-sur-Rhône), precum ?i în regiunea de sudvest
a Fran?ei, unde Gheorghe Gaston Marin a fost responsabil interregional (sudvest)
pentru toate organiza?iile de Rezisten?? ale emigran?ilor din Fran?a (FFI ?i FTPMOI).
În a doua parte a anilor ’60, autorit??ile române au început înlocuirea treptat?
a autocarelor “Ikarus 55”, “Chausson APH 522” ?i “Škoda 706 RTO LUX”, folosite
de Oficiul Na?ional de Turism “Carpa?i”, cu modelele “FIAT 306”, “Setra S12” ?i
“Mercedes-Benz O 302” (asamblat sub licen?? vest-german? de c?tre firma “Iran
National”). În acela?i timp, autobuzele urbane “Škoda 706 RTO” s-au utilizat pe
scar? larg? deoarece fuseser? importate recent într-un num?r mare ?i calit??ile lor
tehnice erau apreciate în România. Acestea aveau o motorizare excelent?, în
compara?ie cu propulsorul “SR-211” al autobuzelor “TV-2 U”, realizate la uzina
“Tudor Vladimirescu” din Bucure?ti, iar janta de tip trilex permitea o interven?ie
comod? ?i rapid? a ?oferului pentru a rezolva penele de cauciuc. Întreprinderea de
Transporturi Bra?ov a folosit “Škoda 706 RTO” pe ruta Livada Po?tei-Poiana Bra?ov
(începând din 1963), în Bucure?ti a circulat din 1962 pân? la sfâr?itul anilor ’70 (de
exemplu: linia 39 – de la Pia?a Rahovei la autobaza Întreprinderii de Transport
Bucure?ti din cartierul Ferentari; linia 74 – din cartierul Militari spre centrul
Capitalei), iar la Constan?a s-au utilizat în anii ’60-’70, atât pe rutele urbane, cât ?i pe
cele interurbane – în special pentru transportul turi?tilor în sta?iunile de pe litoral
(linia 10: Constan?a-Eforie Sud; linia 20: Constan?a-Mangalia)
.
Deoarece Gh. Gheorghiu-Dej a dorit ca proiectul de dezvoltare a industriei
române?ti constructoare de autovehicule s? evolueze în condi?ii favorabile, la
începutul anului 1965 au fost analizate posibilit??ile de producere la Bucure?ti a
autoutilitarei “Fiat 1100 TF” ?i de asamblare la Întreprinderea Metalurgic? de Stat
din Câmpulung-Muscel a autoturismului de teren “Fiat 1101 Campagnola” –
cunoscut ?i sub numele “Zastava AR-51/AR-55”, deoarece primele dou? versiuni ale
sale au fost realizate sub licen?? la fabrica Steagul Ro?u din Kragujevac (Iugoslavia),
în aproximativ 9.000 de exemplare, începând din anul 1955.
Autorit??ile de la Belgrad au sprijinit ini?ial asamblarea la aceea?i uzin?, în
cursul anului 1953, a 162 de autoturisme Willys-Overland “Jeep”. Acel proiect s-a
finalizat brusc, deoarece proprietarii companiei americane au solicitat o redeven?? în
valoare de 100 de dolari pentru fiecare vehicul de teren realizat la Kragujevac ?i
comercializat pe pia?a iugoslav?, precum ?i 6% din valoarea pieselor de schimb
vândute de “Steagul Ro?u”
. Un an mai târziu, aceea?i firm? a participat la licita?ia
organizat? de autorit??ile de la Belgrad, care doreau s? achizi?ioneze licen?ele de
fabrica?ie a unui autoturism ?i a unui vehicul comercial de 1,5 tone. La licita?ie s-au
înscris ?i companii renumite din Fran?a (“Renault” ?i “Delahaye”)23, Austria
(“Jenbacher”), Italia (“FIAT” ?i “Alfa Romeo”)24 ?i Marea Britanie (“Austin” ?i
“Rover”)25. Rezultatul ac?iunii respective s-a concretizat prin semnarea de c?tre
conducerea uzinei din Kragujevac ?i de reprezentan?ii “FIAT” a unui contract de
licen?? valabil zece ani, în care s-a prev?zut asamblarea anual? în Iugoslavia a 7.000
de automobile “Fiat 600” ?i 1.500 de autoturisme de teren “Fiat 1101 Campagnola”
(Torino, 12 august 1954). Capacitatea de produc?ie a fabricii “Steagul Ro?u” a
crescut ulterior pân? la 32.000 de autovehicule pe an (majoritatea fiind “Fiat 600”,
redenumit “Zastava 750”), cu posibilitatea dezvolt?rii pân? la nivelul de 82.000 de unit??i (iulie 1962)26
. În acel sens, Iosip Broz Tito a declarat lui Nicolae Ceau?escu
(Bucure?ti, 18 aprilie 1966) faptul c? Iugoslavia coopera cu firma italian? ?i “acum
ne orient?m spre o produc?ie de circa 80 mii de ma?ini, aceasta în faza a treia, iar
ulterior produc?ia va fi ?i mai mare. Sunt ma?ini practice, nu au un consum mare”
Una dintre marotele regimurilor comuniste instalate în ??rile din Europa
Central? ?i de Est, ocupate de trupele sovietice în timpul celui de-al Doilea R?zboi
Mondial, a fost dezvoltarea accelerat? a industriei grele (din celebrul sector A al
economiei) în dauna agriculturii – considerat? de c?tre propagandi?tii comuni?ti o
“Cenu??reas?” a economiei moderne. Pentru a pune în practic? ideea respectiv?,
Gheorghe Gheorghiu-Dej ?i principalii s?i colaboratori au impus la începutul anilor
’50 industrializarea for?at? a ??rii ?i cooperativizarea treptat? a agriculturii. În acest
mod, for?a de munc? existent? la sate a fost nevoit? s? caute solu?ii de supravie?uire
?i, prin m?surile adoptate, autorit??ile de la Bucure?ti au încurajat migrarea masiv? a
??ranilor dinspre sate spre ora?ele unde se investea în construirea de fabrici.
Deoarece România avea la începutul anilor ’50 o industrie slab dezvoltat?,
autorit??ile de la Bucure?ti au ?inut par?ial cont de sfaturile liderilor politici de la
Moscova ?i au achizi?ionat treptat diferite licen?e de fabrica?ie str?ine, care au fost
folosite în uzinele din întreaga ?ar?. În studiul de fa?? ne-am propus s? valorific?m
informa?iile inedite descoperite în SUA privind dezvoltarea industriei române?ti
constructoare de tractoare ?i autovehicule (component? a grupului A al economiei),
având ca subiect cooperarea statului român cu diferite companii str?ine ?i s? oferim
câteva concluzii privind eficien?a utiliz?rii în România a unor licen?e de fabrica?ie.
Proiecte de autocamioane ?i automobile, sub licen??
În scopul onor?rii cererilor crescânde de automobile de pe pia?a intern? ?i
dezvolt?rii economiei na?ionale (prin crearea de noi locuri de munc?, îmbun?t??irea
productivit??ii muncii în industrie ?i reducerea pe termen lung a sumelor în valut?
care se alocau pentru achizi?iile de automobile din str?in?tate), autorit??ile de la
Bucure?ti au analizat la începutul anilor ’60 posibilitatea fabric?rii în produc?ie de
serie, în România, a 40.000-50.000 de autoturisme de clas? medie, anual. În aceea?i
perioad?, nivelurile din alte state europene erau de 693.672 (Italia, 1961), 64.325
(Cehoslovacia, 1962) ?i 32.000 automobile produse într-un an (Iugoslavia, 1962)
Preocup?ri privind realizarea de automobile în România comunist? au existat
înc? din anul 1957, când inginerul Gheorghe Olteanu a încercat s? viziteze “VEB
Automobilwerk Eisenach” – uzina în care se asambla noul autoturism “Wartburg
311”. Autorit??ile est-germane au respins îns? în mod categoric inten?ia membrului
delega?iei Marii Adun?ri Na?ionale care a ajuns în acel an în RDG pentru a înt?ri
rela?iile de colaborare dintre cele dou? state (4-16 septembrie 1957)2
. Atitudinea respectiv? poate fi în?eleas? dac? avem în vedere faptul c?, în perioada 1953-1954,
autorit??ile române nu au ?inut cont de avertiz?rile liderilor politici de la Moscova ?i
au primit din RDG circa 1.200 de ma?ini ?i utilaje industriale necesare fabric?rii sub
licen?? sovietic? a autocamionului ZIS-150, pe care au început s? îl produc? în
toamna anului 1954, sub marca SR-101, la uzina Steagul Ro?u din Bra?ov3
. În consecin??, statul român nu a mai fost nevoit s? achizi?ioneze masiv autovehicule
similare din URSS, Republica Democrat? German? (“IFA H3A”, care avea o
capacitate de transport de 3,5 tone), Cehoslovacia (“Praga RN” ?i “Praga S5T”, de 3,
respectiv 5 tone), Polonia (“STAR C60” ?i “STAR W14”, de 3, respectiv 3,5 tone) ?i
Ungaria (“Csepel D-350”, de 3 tone)4
. Pre?ul SR-ului 101 a fost îns? prohibitiv din cauza seriei mici de produc?ie ?i
Anastas Mikoian a reamintit f?r? menajamente lui Chivu Stoica (Moscova, 8 iunie
1964) situa?ia în care se afla România în 1954, astfel: “Cu privire la camioane, v?
spun concret. Când dv. avea?i greut??i – când a?i început s? face?i camioane ?i ceva motoare – noi v-am dat un sfat. Oare merit? s? dezvol?i industria de camioane dac?
face?i un num?r mic? Dac? face?i 5000 de camioane, acestea vor fi de aur. V-am
sf?tuit. Atunci a?i spus: vrem s? construim. A?i luat utilaje din R.D.G. ?i de la noi.
Nou? nu ne e team? de concuren??. Pute?i face. Noi ne gândeam c? ma?inile vor fi
foarte scumpe. Dar se vede c? n-am fost în?ele?i just. Noi v-am dat tot ce a?i dorit ?i
acum spune?i c? [:] uite, Rusia ne-a împiedicat s? facem una sau alta [s. n.]”
5
.
Pe de alt? parte, este posibil ca autorit??ile est-germane s? nu fi acceptat
vizita inginerului Gheorghe Olteanu la uzina din Eisenach în anul 1957, deoarece
acestea doreau s? protejeze secretele de fabrica?ie ale autoturismului “Wartburg 311”
– lansat în produc?ie de serie în 1956, în locul demodatelor IFA F8 (un DKW F8,
produs ini?ial de “Auto Union” din Zwickau, în perioada 1939-1942, apoi de c?tre
est-germani, din anul 1947 pân? în 1955), BMW 321, 326, 327, 340 ?i IFA F9
(realizat la Zwickau, apoi la “VEB Automobilwerk Eisenach”, în perioada 1949-1956,
pe baza prototipului DKW F9, conceput înainte de cel de-al Doilea R?zboi Mondial).
Modelul “Wartburg 311” a fost produs în numeroase variante pentru onorarea
cererilor existente pe pia?a est-german?, precum ?i în scopul export?rii sale în diferite
state europene (începând din anul 1958).
În timpul vizitei în Republica Democrat? German? a inginerului Gheorghe
Olteanu, la “Fabryka Samochodów Osobowych” (FSO) din Var?ovia se realiza deja
autoturismul “Syrena 100”. Producerea acestuia în serie a început la 20 martie 1957
?i autorit??ile poloneze au dorit s? ob?in? circa 10.000 de exemplare, anual. Modelul
polonez a intrat astfel în concuren?? direct? pe pie?ele statelor comuniste din Europa
cu cel asamblat de est-germani la Eisenach. Primul a fost echipat cu un motor cu 2
cilindri (în 2 timpi), mai simplu decât cel instalat pe “Wartburg 311” (3 cilindri, în 2
timpi). Forma caroseriilor era oarecum asem?n?toare, dar “Syrena 100” avea doar
dou? u?i, iar compartimentele pentru pasageri ?i bagaje erau mai mici decât cele ale
modelului est-german
. Câ?iva ani mai târziu, Gh. Gaston Marin nu a fost de acord cu proiectul de
fabricare a unor autoturisme în România, deoarece pre?ul lor era prohibitiv pentru
cet??enii români ?i pe pia?a extern? era dificil de comercializat un asemenea produs
din cauza nivelului ridicat al concuren?ei existente pe plan mondial7
. De aceea, în perioada 1962-1963, pre?edintele Comitetului de Stat al Planific?rii a recomandat lui
Gheorghe Gheorghiu-Dej s? nu fie achizi?ionat? de c?tre statul român o fabric? vestgerman?
de automobile (posibil “Lloyd Motoren Werke GmbH” din Bremen, unde au
fost realizate modelele Lloyd 250, 300, 400, 600, “Theodor”, “Alexander” ?i “Arabella”, în mai multe variante ?i care a intrat în faliment în noiembrie 19618
) ?i
nici uzina propus? de compania francez? “Renault”9
.
Deoarece Carl Friedrich Wilhelm Borgward – creator a patru m?rci renumite
de autovehicule germane (“Borgward”, “Hansa”, “Goliath” ?i “Lloyd”) – a fost
obligat de creditori s? declare insolven?a în anul 1961, Iosif Constantin Dr?gan a
încercat s? profite de situa?ie pentru a cump?ra licen?a de fabrica?ie a automobilului
Lloyd “Arabella” cu un pre? foarte mic10
. În acest scop, milionarul român emigrat în
Italia a înfiin?at la Napoli compania “Dragan Borgward Italiana”, iar în planul s?u
era prev?zut? construirea unei uzine la Lugoj, începând din 1963, în scopul
producerii a 45.000 de exemplare “Arabella” în anul urm?tor. Pentru a convinge
autorit??ile de la Bucure?ti, Iosif Constantin Dr?gan a propus m?rirea la 1.000 cm3 a
capacit??ii cilindrice a motorului ?i cedarea complet? c?tre statul român a licen?ei,
brevetelor ?i patentelor de fabrica?ie pe care firma sa le achizi?iona de la Carl F. W.
Borgward. Totodat?, prin intermediul ofi?erilor de Securitate care l-au contactat,
milionarul român a solicitat zece milioane de dolari în schimbul asisten?ei tehnice,
utilajelor, planurilor ?i pieselor deta?ate pe care le oferea – piese cu care se puteau
asambla 3.000 de autoturisme. În luna octombrie 1962, generalul-maior de Securitate Nicolae Doicaru era
deja implicat în aducerea din Austria în România a dou? autovehicule puse la
dispozi?ie de Iosif Constantin Dr?gan, îns? planul a fost abandonat de autorit??ile de
la Bucure?ti – probabil din cauza pre?ului prea mare stabilit de milionarul român ?i a
opozi?iei categorice exprimate de Gheorghe Gaston Marin.
Liderul suprem al PMR a în?eles sl?biciunile acelui proiect ?i, con?tient de
faptul c? inginerii ?i muncitorii români nu aveau experien?? suficient? în domeniul
respectiv12
, a aprobat trimiterea unei grupe de speciali?ti în str?in?tate – pentru a înv??a cum se realizeaz? echipamentul electric al unui autovehicul – ?i a men?ionat
despre hot?rârea sa la ?edin?a din 13 noiembrie 1962 a Biroului Politic al CC al
PMR, astfel: “Apare acum necesitatea organiz?rii unui departament al industriei
electrotehnice. A?i v?zut ce greut??i avem cu echipamentul electric la ma?inile auto.
Am trimis o grup? în str?in?tate s? se specializeze pentru a face o fabric?
specializat? care s? fac? echipamente electrice dup? cele mai reu?ite instala?ii care
exist? în str?in?tate. Aceast? fabric? s? livreze totul gata, pentru c? se ?tie c?
produc?ia pus? pe linie este o produc?ie rentabil?. Au vrut ei s? fac? proiecte tehnice,
îns? le-am spus: nu, merge?i în str?in?tate la cele mai mari firme, indiferent cât ne
cost?, 200-300 mii lei valut? [s. n.]”
De asemenea, în a doua parte a anilor ’50, liderul suprem al PMR a fost de
acord s? se ini?ieze colaborarea cu firma “Chausson”. Astfel, inginerii ?i tehnicienii
francezi au participat direct la proiectul de creare a sculelor, dispozitivelor ?i
instrumentelor de verificare necesare fabric?rii la Bra?ov a autocamioanelor SR-131
?i SR-132, precum ?i la realizarea designului cabinei acelor autovehicule. Ini?ial,
contactul autorit??ilor de la Bucure?ti cu compania respectiv? s-a concretizat în 1957
prin importul unui lot de autocare “Chausson APH 522 Luxe” pentru Oficiul
Na?ional de Turism “Carpa?i”14 – care le-a utilizat intensiv, pân? la mijlocul anilor
’60, pentru transportul turi?tilor str?ini care vizitau România (în paralel cu autocarele
“Ikarus 55”, fabricate în Ungaria), apoi le-a folosit pentru c?l?toriile cet??enilor
români pe diferite rute interne. Tot în a doua parte a anilor ’50 s-a primit din Fran?a
un autobuz “Chausson APV 522”.15 Având num?rul de înregistrare “501”, acesta a
circulat în anii ’60 pe anumite trasee din Bucure?ti ?i a ap?rut la un moment dat într-o
scen? din filmul românesc “S-a furat o bomb?”, regizat în anul 1961 de Ion PopescuGopo.
În plus, liderii comuni?tilor români puteau s? afle c? autobuze identice erau
folosite în Fran?a16, Spania17 ?i Polonia. Versiunea “APV 521” a fost livrat? autorit??ilor locale de la Var?ovia în anul 1954, mai multe loturi de “APV 522” au
ajuns în capitala polonez? în perioada 1956-1959, iar la 31 decembrie 1960 exista o
flot? semnificativ? de autobuze “Chausson” la Var?ovia: 165 exemplare “APV 521”
?i 192 din versiunea „APV 522”. Coinciden?a nu s-a oprit aici, deoarece autorit??ile
poloneze au f?cut apel, la rândul lor, la experien?a inginerilor ?i tehnicienilor
companiei “Chausson”, în scopul proiect?rii cabinei autocamioanelor “STAR 28” ?i
“STAR 29” – asamblate în uzina din Starachowice, începând din anul 196818
.
Pornind de la aceste detalii, putem considera plauzibil? ipoteza noastr? cu
privire la colaborarea autorit??ilor române cu compania “Chausson” în a doua parte a
anilor ’50, în sensul stabilirii unui acord confiden?ial pentru realizarea de c?tre
inginerii francezi a designului cabinei autocamioanelor SR-131 ?i SR-132. În
contrapartid?, statul român achita o sum? de bani pentru acel serviciu ?i importa un
lot de autocare “Chausson APH 522” pentru Oficiul Na?ional de Turism “Carpa?i”
(autobuzul urban care a circulat prin Bucure?ti fiind probabil oferit de francezi ca
exemplar promo?ional sau bonus). În acest fel, afacerea era profitabil? atât pentru
firma “Chausson” (aflat? în c?utare de pie?e noi pentru vânzarea produselor sale), cât
?i pentru autorit??ile de la Bucure?ti – care au f?cut o concesie ideologic?, prin
colaborarea lor cu o companie occidental?, pentru a ob?ine un rezultat economic
notabil: fabricarea la Bra?ov a unor autocamioane cu un design modern ?i vânzarea
lor cu succes în str?in?tate. Sper?m ca, într-o cercetare viitoare, s? putem confirma
sau infirma ipoteza noastr? cu ajutorul unor documentele inedite, provenite din
arhivele române?ti ?i str?ine. Totodat?, se cuvine a fi studiat rolul pe care Gheorghe
Gaston Marin (pre?edinte al Comitetului de Stat al Planific?rii în perioada 1956-
1965) l-a avut în stabilirea unor contacte foarte eficiente între autorit??ile de la
Bucure?ti ?i reprezentan?ii companiei “Chausson”, în a doua parte a anilor ’50 – fiind
bine cunoscut? activitatea sa în Rezisten?a Francez?, al?turi de profesori universitari,
ingineri, studen?i ?i viitori lideri politici comuni?ti francezi, în timpul celui de-al
Doilea R?zboi Mondial, în regiunea Rhône-Alpes (unde se afl? în prezent o uzin? a
fostei companii “Chausson”, la Tournon-sur-Rhône), precum ?i în regiunea de sudvest
a Fran?ei, unde Gheorghe Gaston Marin a fost responsabil interregional (sudvest)
pentru toate organiza?iile de Rezisten?? ale emigran?ilor din Fran?a (FFI ?i FTPMOI).
În a doua parte a anilor ’60, autorit??ile române au început înlocuirea treptat?
a autocarelor “Ikarus 55”, “Chausson APH 522” ?i “Škoda 706 RTO LUX”, folosite
de Oficiul Na?ional de Turism “Carpa?i”, cu modelele “FIAT 306”, “Setra S12” ?i
“Mercedes-Benz O 302” (asamblat sub licen?? vest-german? de c?tre firma “Iran
National”). În acela?i timp, autobuzele urbane “Škoda 706 RTO” s-au utilizat pe
scar? larg? deoarece fuseser? importate recent într-un num?r mare ?i calit??ile lor
tehnice erau apreciate în România. Acestea aveau o motorizare excelent?, în
compara?ie cu propulsorul “SR-211” al autobuzelor “TV-2 U”, realizate la uzina
“Tudor Vladimirescu” din Bucure?ti, iar janta de tip trilex permitea o interven?ie
comod? ?i rapid? a ?oferului pentru a rezolva penele de cauciuc. Întreprinderea de
Transporturi Bra?ov a folosit “Škoda 706 RTO” pe ruta Livada Po?tei-Poiana Bra?ov
(începând din 1963), în Bucure?ti a circulat din 1962 pân? la sfâr?itul anilor ’70 (de
exemplu: linia 39 – de la Pia?a Rahovei la autobaza Întreprinderii de Transport
Bucure?ti din cartierul Ferentari; linia 74 – din cartierul Militari spre centrul
Capitalei), iar la Constan?a s-au utilizat în anii ’60-’70, atât pe rutele urbane, cât ?i pe
cele interurbane – în special pentru transportul turi?tilor în sta?iunile de pe litoral
(linia 10: Constan?a-Eforie Sud; linia 20: Constan?a-Mangalia)
.
Deoarece Gh. Gheorghiu-Dej a dorit ca proiectul de dezvoltare a industriei
române?ti constructoare de autovehicule s? evolueze în condi?ii favorabile, la
începutul anului 1965 au fost analizate posibilit??ile de producere la Bucure?ti a
autoutilitarei “Fiat 1100 TF” ?i de asamblare la Întreprinderea Metalurgic? de Stat
din Câmpulung-Muscel a autoturismului de teren “Fiat 1101 Campagnola” –
cunoscut ?i sub numele “Zastava AR-51/AR-55”, deoarece primele dou? versiuni ale
sale au fost realizate sub licen?? la fabrica Steagul Ro?u din Kragujevac (Iugoslavia),
în aproximativ 9.000 de exemplare, începând din anul 1955.
Autorit??ile de la Belgrad au sprijinit ini?ial asamblarea la aceea?i uzin?, în
cursul anului 1953, a 162 de autoturisme Willys-Overland “Jeep”. Acel proiect s-a
finalizat brusc, deoarece proprietarii companiei americane au solicitat o redeven?? în
valoare de 100 de dolari pentru fiecare vehicul de teren realizat la Kragujevac ?i
comercializat pe pia?a iugoslav?, precum ?i 6% din valoarea pieselor de schimb
vândute de “Steagul Ro?u”
. Un an mai târziu, aceea?i firm? a participat la licita?ia
organizat? de autorit??ile de la Belgrad, care doreau s? achizi?ioneze licen?ele de
fabrica?ie a unui autoturism ?i a unui vehicul comercial de 1,5 tone. La licita?ie s-au
înscris ?i companii renumite din Fran?a (“Renault” ?i “Delahaye”)23, Austria
(“Jenbacher”), Italia (“FIAT” ?i “Alfa Romeo”)24 ?i Marea Britanie (“Austin” ?i
“Rover”)25. Rezultatul ac?iunii respective s-a concretizat prin semnarea de c?tre
conducerea uzinei din Kragujevac ?i de reprezentan?ii “FIAT” a unui contract de
licen?? valabil zece ani, în care s-a prev?zut asamblarea anual? în Iugoslavia a 7.000
de automobile “Fiat 600” ?i 1.500 de autoturisme de teren “Fiat 1101 Campagnola”
(Torino, 12 august 1954). Capacitatea de produc?ie a fabricii “Steagul Ro?u” a
crescut ulterior pân? la 32.000 de autovehicule pe an (majoritatea fiind “Fiat 600”,
redenumit “Zastava 750”), cu posibilitatea dezvolt?rii pân? la nivelul de 82.000 de unit??i (iulie 1962)26
. În acel sens, Iosip Broz Tito a declarat lui Nicolae Ceau?escu
(Bucure?ti, 18 aprilie 1966) faptul c? Iugoslavia coopera cu firma italian? ?i “acum
ne orient?m spre o produc?ie de circa 80 mii de ma?ini, aceasta în faza a treia, iar
ulterior produc?ia va fi ?i mai mare. Sunt ma?ini practice, nu au un consum mare”
Interesante istorii.
O masina relativ frecventa pe sosele (pina tirziu chiar in anii 80) era remorcherul 8x8 Tatra. Am vazut multe remorcind platforme uriase (96 de perechi de roti in retea, individual comandate hidraulic sa vireze) cu utilaje grele (ca doar traiam in orasul unde erau facut - Ploiesti) pe strada principala, spre periferii, unde probabil ca le duceau la rafinarii, sau cine stie unde. Iata o poza:
https://cs1.worldofmods.com/screenshots/f80ce/2014-07/original/9908d229ce150ffd3c47103229fe675aef0acd95/142160-SpinTires-2014-07-08-16-09-41-241.jpg
Am vazut poze cu VW 1300 de politie (erau inca la avizierul de linga Cinemascop - cinematograful mare din Ploiesti) si mai era una la avizierul sediului Politiei vis-a-vis de liceul Caragiale.
Am apucat inca in serviciu o motocicleta BMW R60 (fabricata in 1958) la politia din oras, dar n-am vazut niciodata un Jaguar. Daca are cineva poze ar fi interesant de vazut. Am vazut insa un vecin care avea un Jaguar MkII - stiam ce e (apare intr-un film politist cu Alain Delon din anii 60 bineinteles), si intotdeauna m-am intrebat cum a ajuns in Romania. O fi fost una din masinile politiei, casate? Vecinul repara tot timpul la el, si nu l-am vazut mergind vreodata mai mult de citiva metri in parcare.
Intrind intr-un magazin aicea unde sunt acuma, chiar ieri, am gasit un model 1/87 (die cast) de autocar Mercedes pe care l-am recunoscut, cred ca era un Neoplan sau ceva de genul asta - cred ca le aveau ONT-ul (oneteuri le ziceam cind eram mic, anii 70), frumoase masini.
http://www.pegasoesmicamion.com/A.R.CALO%20Mercedes%20Benz%20O%20302%20360%2010R%20%20%20%201971/P1030307%20copia.jpg
Dar modelul pe care (curios) nu l-am vazut facut de nimeni este autobuzul Skoda/Karosa SL11 care erau majoritatea autobuzelor introduse inainte de Ikarus-urile din anii 80. Cel putin in PLoiesti unde la un moment dat erau practic singurele autobuze in serviciu. TV-urile mai vechi fusesra trimise pe rutele extarurbane, si acolo s-au dus si primele Roman-Diesel romanesti care nu s-au dovedit mai bune si mai fiabile decit Karosele, asa ca au aparut la un moment dat in paralel si au disparut relativ rapid, lasind din nou Karosele sa duca povara. Asta mi s-a parut intotdeauna un design superb al anilor 70, cu ecouri imblinzite ale design-ului american - muchii lungi si arcuite domol, lumini mari si rotunde incadrate in crom in stilul jet-engine al exageratelor masini americane din anii 50 modelate dupa aerodinamica avioanelor supersonice. Un exemplu foarte bun de design exceptional pentru o masina de rind, un produs industrial menit sa serveasca zilnic oamenii de rind.
Iata si poza:
https://c1.staticflickr.com/9/8831/17871347725_fcbcf7942d_b.jpg
Am uneori visul de a pune laolalta un tren cu citeva din autobuzele astea pe vagoane platforma (desi nu stiu daca asa au venit in tara - nu e imposibil, considerind distanta si volumul de autobuze importat).
Dar perioada cea mai de interes din punctul asta de vedere este undeva intre anii 50-70, cind in tara s-au ximportat masini din occident (!) in numere surp[rinzatoare cunoscind politica tarilor comuniste din vreme. Fara sa intru prea adinc, mi-aduc amine Renault 16, Dauphine/Gordini, Renault 10/10Major, Renault 8, Fiat 500/600, VW 1300 (mai multe variante de fapt, incluzind 1600) si cine mai stie ce altceva. Am auzit povest ca au fost importate si BMW-uri din seria NK (BMW 1500, 1600, 1800, 2000 si mai vechiul BMW 700 - cu motorul in spate). Uluitor insa este faptul ca in momentul in care Renault 16 era disponibil pe piata la noi, masina cistiga titlul de masina anului in Europa (si era o masina care si astazi se tine bine din toate punctele de vedere, cine a condus una, poate sa marturiseasca). Este socant pentru mine sa ma gindesc ca parintii mei au trait in comunism o perioada in care nu cred ca erau deosebiri mari (sau ma rog, erau doar deosebiri de cantitate, nu de calitate) despre disponibilitatile pietei interne si acelea ale occidentului (facind abstractie de libertatile politice).
Ulterior, chiar Renault 12 a ajuns pe locul trei daca mi-aduc bine aminte in clasamentul masina anului in Europa, parca in 1970 - tineti minte, ca la data asta deja se producea in Romania Dacia 1300 din CKD kit-uri venite din Franta - noi produceam o masina de virf, si puteai sa o cumperi!
O sa observati ca am lasat la o parte toate aiurelile comuniste ale anilor 50 gen Pobeda, Warszwa, Moskvitch-urile vechi gen 408 samd. Alea erau practic exmple de design dinaintea razboiului care au mai supravietuit un pic (un vecin a avut o Pobeda pina in anii 80) dar din ce in ce mai depasite (la propriu).
De asemenea mi-amintesc toate versiunile de Skoda (mai tine minte cineva Octavia in doi timpi?), Moskvitch-ul mai nou (412 si nu mai stiu celalat mai patratos ce numar avea), plus Jiguli, ulterior Lada, Trabanti de toate speciile, Wartburg 312, (am vazut un combi in Bucuresti in anii 80 - singurul), samd. Astea sunt deja o marca a scufundarii in comunism, departe de lumea reala cu care eram in strins contact in anii 60 dupa cum arata masinile pe care le importam. Ironic esta ca toate importurile comuniste ale anilor 70 si 80 nu erau superioare in nici un fel (ca sa nu vorbim doar de aspectul calitatii) celor ale anilor 60. Si mai ironic este ca vorbind in continuare de design si performante tehnice (lasind la o parte calitatea in cadere libera), desi a stagnat timp de 30 de ani, Dacia 1300 a ramas un design superior minunilor comuniste care veneau de peste hotare pina tirziu, prin anii 90.
In sfirsit, destul cu aiurelile melancolico-nostalgice.
Am vazut ca exista din mai mult sau mai putin toate masinile astea in scara 1/87, cu notabila exceptie a Renault-ului 16. Daca stie cineva mai bine, as aprecia orice informatie.
Dar din toate astea, probabil ca tot autobuzul mentionat mai sus este de cel mai mare interes pentru mine.
O masina relativ frecventa pe sosele (pina tirziu chiar in anii 80) era remorcherul 8x8 Tatra. Am vazut multe remorcind platforme uriase (96 de perechi de roti in retea, individual comandate hidraulic sa vireze) cu utilaje grele (ca doar traiam in orasul unde erau facut - Ploiesti) pe strada principala, spre periferii, unde probabil ca le duceau la rafinarii, sau cine stie unde. Iata o poza:
https://cs1.worldofmods.com/screenshots/f80ce/2014-07/original/9908d229ce150ffd3c47103229fe675aef0acd95/142160-SpinTires-2014-07-08-16-09-41-241.jpg
Am vazut poze cu VW 1300 de politie (erau inca la avizierul de linga Cinemascop - cinematograful mare din Ploiesti) si mai era una la avizierul sediului Politiei vis-a-vis de liceul Caragiale.
Am apucat inca in serviciu o motocicleta BMW R60 (fabricata in 1958) la politia din oras, dar n-am vazut niciodata un Jaguar. Daca are cineva poze ar fi interesant de vazut. Am vazut insa un vecin care avea un Jaguar MkII - stiam ce e (apare intr-un film politist cu Alain Delon din anii 60 bineinteles), si intotdeauna m-am intrebat cum a ajuns in Romania. O fi fost una din masinile politiei, casate? Vecinul repara tot timpul la el, si nu l-am vazut mergind vreodata mai mult de citiva metri in parcare.
Intrind intr-un magazin aicea unde sunt acuma, chiar ieri, am gasit un model 1/87 (die cast) de autocar Mercedes pe care l-am recunoscut, cred ca era un Neoplan sau ceva de genul asta - cred ca le aveau ONT-ul (oneteuri le ziceam cind eram mic, anii 70), frumoase masini.
http://www.pegasoesmicamion.com/A.R.CALO%20Mercedes%20Benz%20O%20302%20360%2010R%20%20%20%201971/P1030307%20copia.jpg
Dar modelul pe care (curios) nu l-am vazut facut de nimeni este autobuzul Skoda/Karosa SL11 care erau majoritatea autobuzelor introduse inainte de Ikarus-urile din anii 80. Cel putin in PLoiesti unde la un moment dat erau practic singurele autobuze in serviciu. TV-urile mai vechi fusesra trimise pe rutele extarurbane, si acolo s-au dus si primele Roman-Diesel romanesti care nu s-au dovedit mai bune si mai fiabile decit Karosele, asa ca au aparut la un moment dat in paralel si au disparut relativ rapid, lasind din nou Karosele sa duca povara. Asta mi s-a parut intotdeauna un design superb al anilor 70, cu ecouri imblinzite ale design-ului american - muchii lungi si arcuite domol, lumini mari si rotunde incadrate in crom in stilul jet-engine al exageratelor masini americane din anii 50 modelate dupa aerodinamica avioanelor supersonice. Un exemplu foarte bun de design exceptional pentru o masina de rind, un produs industrial menit sa serveasca zilnic oamenii de rind.
Iata si poza:
https://c1.staticflickr.com/9/8831/17871347725_fcbcf7942d_b.jpg
Am uneori visul de a pune laolalta un tren cu citeva din autobuzele astea pe vagoane platforma (desi nu stiu daca asa au venit in tara - nu e imposibil, considerind distanta si volumul de autobuze importat).
Dar perioada cea mai de interes din punctul asta de vedere este undeva intre anii 50-70, cind in tara s-au ximportat masini din occident (!) in numere surp[rinzatoare cunoscind politica tarilor comuniste din vreme. Fara sa intru prea adinc, mi-aduc amine Renault 16, Dauphine/Gordini, Renault 10/10Major, Renault 8, Fiat 500/600, VW 1300 (mai multe variante de fapt, incluzind 1600) si cine mai stie ce altceva. Am auzit povest ca au fost importate si BMW-uri din seria NK (BMW 1500, 1600, 1800, 2000 si mai vechiul BMW 700 - cu motorul in spate). Uluitor insa este faptul ca in momentul in care Renault 16 era disponibil pe piata la noi, masina cistiga titlul de masina anului in Europa (si era o masina care si astazi se tine bine din toate punctele de vedere, cine a condus una, poate sa marturiseasca). Este socant pentru mine sa ma gindesc ca parintii mei au trait in comunism o perioada in care nu cred ca erau deosebiri mari (sau ma rog, erau doar deosebiri de cantitate, nu de calitate) despre disponibilitatile pietei interne si acelea ale occidentului (facind abstractie de libertatile politice).
Ulterior, chiar Renault 12 a ajuns pe locul trei daca mi-aduc bine aminte in clasamentul masina anului in Europa, parca in 1970 - tineti minte, ca la data asta deja se producea in Romania Dacia 1300 din CKD kit-uri venite din Franta - noi produceam o masina de virf, si puteai sa o cumperi!
O sa observati ca am lasat la o parte toate aiurelile comuniste ale anilor 50 gen Pobeda, Warszwa, Moskvitch-urile vechi gen 408 samd. Alea erau practic exmple de design dinaintea razboiului care au mai supravietuit un pic (un vecin a avut o Pobeda pina in anii 80) dar din ce in ce mai depasite (la propriu).
De asemenea mi-amintesc toate versiunile de Skoda (mai tine minte cineva Octavia in doi timpi?), Moskvitch-ul mai nou (412 si nu mai stiu celalat mai patratos ce numar avea), plus Jiguli, ulterior Lada, Trabanti de toate speciile, Wartburg 312, (am vazut un combi in Bucuresti in anii 80 - singurul), samd. Astea sunt deja o marca a scufundarii in comunism, departe de lumea reala cu care eram in strins contact in anii 60 dupa cum arata masinile pe care le importam. Ironic esta ca toate importurile comuniste ale anilor 70 si 80 nu erau superioare in nici un fel (ca sa nu vorbim doar de aspectul calitatii) celor ale anilor 60. Si mai ironic este ca vorbind in continuare de design si performante tehnice (lasind la o parte calitatea in cadere libera), desi a stagnat timp de 30 de ani, Dacia 1300 a ramas un design superior minunilor comuniste care veneau de peste hotare pina tirziu, prin anii 90.
In sfirsit, destul cu aiurelile melancolico-nostalgice.
Am vazut ca exista din mai mult sau mai putin toate masinile astea in scara 1/87, cu notabila exceptie a Renault-ului 16. Daca stie cineva mai bine, as aprecia orice informatie.
Dar din toate astea, probabil ca tot autobuzul mentionat mai sus este de cel mai mare interes pentru mine.
catalin
Well-Known Member
Salut,
Mercedesul 0302 Irannational are corespondent la H0, cauta pe forum, cred ca exista chiar si o conversie. De curand Gam3 avea unul in plan, sper sa nu gresesc.
Cu Skoda SM11....eu stiu ca exista la HO. Cauta pe internet, sunt rare, dar sunt la vanzare ! Eu m-am lovit de ele, chiar si pe un site romanesc e unul azi de vanzare, dar la un pret.....
Vezi aici:
http://www.pragomodel.cz/radosly.htm
Mercedesul 0302 Irannational are corespondent la H0, cauta pe forum, cred ca exista chiar si o conversie. De curand Gam3 avea unul in plan, sper sa nu gresesc.
Cu Skoda SM11....eu stiu ca exista la HO. Cauta pe internet, sunt rare, dar sunt la vanzare ! Eu m-am lovit de ele, chiar si pe un site romanesc e unul azi de vanzare, dar la un pret.....
Vezi aici:
http://www.pragomodel.cz/radosly.htm
catalin
Well-Known Member
Renault 4 al ACR:
sursa: http://www.photoarchive.minerva.org.ro
Inca o enigma pentru mine, un Citroen H 1968 apartinand PTTR:
http://volganeagra.blogspot.ro/2010/10/citroen-pttr-1968-post-office-citroen.html
sursa: http://www.photoarchive.minerva.org.ro
Inca o enigma pentru mine, un Citroen H 1968 apartinand PTTR:
http://volganeagra.blogspot.ro/2010/10/citroen-pttr-1968-post-office-citroen.html
catalin
Well-Known Member
Salutare tuturor,
Am o intrebare: acum zeci de ani, parca erau niste cisterne de desfundat canale, marca Skoda 706. (ca cea din imagine)
Din amintirele mele, era un model deosebit: avea 2 volane: al doilea era in spatele soferului, si presupun ca il folosea ca sa dea cu spatele, mai usor.
Problema e ca nu gasesc nici o imagine cu acest model, si mi-ar place sa fiu sigur de amintirile mele si sa mai revad asa inventie interesanta.
Daca aveti informatii sau poze, m-as bucura sa le vad.
Multumesc.
Am o intrebare: acum zeci de ani, parca erau niste cisterne de desfundat canale, marca Skoda 706. (ca cea din imagine)
Din amintirele mele, era un model deosebit: avea 2 volane: al doilea era in spatele soferului, si presupun ca il folosea ca sa dea cu spatele, mai usor.
Problema e ca nu gasesc nici o imagine cu acest model, si mi-ar place sa fiu sigur de amintirile mele si sa mai revad asa inventie interesanta.
Daca aveti informatii sau poze, m-as bucura sa le vad.
Multumesc.
Ata?amente
catalin
Well-Known Member
SKODA 706 ITIA
Sursa: https://www.facebook.com/groups/138377172886828/?multi_permalinks=1562223053835559¬if_t=like¬if_id=1503180997396810
Sursa: https://www.facebook.com/groups/138377172886828/?multi_permalinks=1562223053835559¬if_t=like¬if_id=1503180997396810