Stiri

[cosmin78]

Voci avizate, ce isi pastreaza anonimatul (lucratori sau fosti lucratori la Renfe sau ADIF-gestiune infrastructura) spun ca linia respectiva nu este echipata cu ERTMS 2 (ETCS+GSM-R) , ci doar cu un sistem mai vechi, ASFA, care trasnmite un semnal sonor/vizual in caz de urgenta. Alti specialisti spun ca sistemul ERTMS exista, insa doar pentru trenuri de tipul Avant si nu pentru Alvia 730. Parerile intre ingineri sunt impartite, unii indica eroare umana , altii sunt de parere ca este problema tehnica.

Oricum ar fi, D-zeu sa ii odihneasca in pace pe cei disparuti.

 

[Horia_Radulescu]

Buna Cosmin,

Am citit si eu aceasta informatie din sursa germana, si anume din partea unei firme care s-a ocupat cu echiparea acelei linii. Sursa preciza ca pe acel segment de linie se face tranzitia dintre ETCS Level 2 (in Spania intr-adevar ETCS cu transmisie prin GSM-R si nu prin cablu propriu precum la LZB in Germania) si sistemul clasic ASFA.

Mai clar, in curba in care a deraiat trenul este deja ASFA, insa acesta ar fi trebuit sa fie franat automat progresiv pana la atingerea vitezei autorizate pe tronsonul urmator mai inainte pe ultima portiune cu ERTMS 2 sau in cel mai rau caz sa fi avut loc o franare automata de urgenta daca la parasirea ultimului tronson cu ERTMS 2 viteza ar fi fost superioara celei autorizate, adica 80 km/h. Tronsonul de tranzitie intre linia de mare viteza si curba cu limitare trebuie sa aiba o lungime adaptata pentru reducerea vitezei de mers, in cazul de fata 200 > 80 km/h adica peste 2km.

Toate aceste echipamente sunt acolo tocmai pentru a exclude o posibila eroare umana. Sunt deja voci care speculeaza ca linia nu era tehnic adapata pentru viteza de circulatie autorizata, intrucat sistemele de siguranta nu erau pe deplin functionale.

Am mers de multe ori in Germania pe linii cu LZB (Linienzugbeeinflüssung; tot ce e mai rapid de 160 km/h, are obligatoriu LZB, doar pe linii normale e PZB, Punktzugbeeinflüssung, adica Indusi clasic). Sistemul indica permanent distanta ramasa pana la sfarsitul tronsonului de cale echipat cu LZB si, in masura in care vehicolul este echipat cu AFB ("pilot automat") si acesta functioneaza, accelerarea si franarea pana la 0 (si dupa caz repornirea) se fac complet automat, fara nici o interventie din partea mecanicului. Semnale de cale, in sensul clasic al cuvantului ca bloc-semnal, nu exista sau daca exista fizic nu sunt relevante in cadrul sistemului si se folosesc doar cand acesta este dezactivat.

In masura in care trenul era condus "manual", sistemul ar fi trebuit sa-l franeze pe tronsonul "de tranzitie" de la 200km/h la 80km/h. Nu imi pot imagina ca acest sistem se poate debransa (decat daca nu era in stare de functionare si aici RENFE are zeci de morti pe constiinta) sau ca cineva poate sa parcurga 2-3km de cale pana la tronsonul autorizat doar la 80 ignorand indicatiile primite electronic si ca acestea sa nu influenteze parcursul trenului.

In Austria sau Germania un asemenea accident nu ar fi avut tehnic cum sa aiba loc. Sau trenul ar fi mers automat pana la oprire sau daca sistemul nu era activat s-ar fi redus viteza de circulatie la maxim 160 km/h.

 

[cosmin78]

Lucrurile sunt complicate, mecanicul mai trecuse prin curba respectiva de cel putin 60 ori. Fotografia de fbook este irelevanta, viteza de 200km/h indicata de vitezometru era pe un tronson de 200km/h.
Doar o ancheta minutioasa va revela ce s-a intamplat cu adevarat. Sper ca RENFE sa nu fuga cu fundul de seringa in cazul in care sistemele nu erau functionale. Este cea mai grava catastrofa din istoria cailor ferate spaniole.

 

[Horia_Radulescu]

Buna,

Este cea mai grava catastrofa din istoria cailor ferate spaniole.

Nu chiar, doar din ultimii 30 de ani. Au avut si mai mult de o suta de morti la accidente mai vechi, sub Franco sau chiar inainte. Insa si aici jurnalistii au memoria scurta.

Bineinteles ca fotografia de pe FB este irelevanta, asa cum spuneam oricine poate fotografia un tachometru la 200 sau 300km/h daca are voie sa circule cu 200 sau 300km/h. Numai ca la presa "pica bine".

Intre timp RENFE a anuntat ca doar unul din cei doi mecanici era de serviciu in acea zi si ca cel de-al doilea nici macar nu se afla in cabina in momentul producerii accidentului. Insa asa cum spuneam mai sus, daca omul a gresit - actionand aiurea, neactionand deloc sau panicand la o deficienta tehnica - tehnica implementata pe tren si pe cale nu avea voie sa greseasca.

Acel tren ar fi trebuit sa franeze automat inainte de tronsonul de cale cu restrictie la 80. Nu a facut-o. De ce, ne va arata ancheta.

 

[cosmin78]

Daca se confirma afirmatiile ca pe Talgo (Alvia730) nu era montat dispozitivul cu pricina, atunci RENFE va fi scoasa vinovata, sau vor impinge totul peste mecanic.
Presa spaniola spune ca mecanicul a refuzat sa presteze declaratii politiei.
Deja se vorbeste despre "daune colaterale", fiind in pericol un contract important cu Brazilia, unde urmau sa vanda trenuri AVE (Alta Velocidade Espanola).

 

[dimitrov]

Privi?i, pu?in, cu aten?ie maxim??, momentul în care trenul sare de pe linie......dup?? locomotiv??, primul sau al doilea vagon iese de pe ?ine, cu restul garniturii ce vine peste el, iar, mai apoi, locomotiva sare de pe ?ine cu partea din spate prima dat??, parte care se duce în perete, dup?? care se ridic?? pu?in fa?a ?i începe r??sturnarea........
Ruperea de la primul sau al doilea vagon e ciudat??....de parc?? locomotiva ar fi frânat în scurt (numai ea singur??), restul garniturii nu, venind din iner?ie peste ?i ajutat?? ?i de curb?? iese ceea ce se vede.....
Mi?carea seam??n??, oarecum, cu a unui tir frânat brusc, în curb??, din care cauz?? "vagonul tirului" derapeaz?? lateral pe exteriorul curbei..... E numai o impresie a mea, la cum se vede pe acea camer?? de supraveghere.

 

[Horia_Radulescu]

Buna,

Deraierea se produce in mod logic, de la vagonul-generator, care este o aberatie a sistemului Alvia730 si nu ar fi trebuit sa existe niciodata.

Intrucat unitatea de tractiune nu poate sa asigure alimentarea cu curent a intregii rame, s-a introdus ulterior in proiect un vagon generator, care circula intotdeauna dupa aceasta si este cuplat permanent cu aceasta. Nu e un vagon Talgo cu o singura osie ci un vagon clasic, cu centrul de greutate mult mai sus, pe care e amplasat un frumos motor Diesel cu tot tacamul, pe post de generator de curent.

Intr-una din fotografiile accidentului se vede perfect "inima" respectivului vagon distrus. Acesta a fost cel care a luat foc dupa deraiere.

In filmul accidentului se vede destul de clar ca unitatea de tractiune ramane pe curba si deraierea se produce din spatele acesteia, de la vagonul generator. Alta similitudine cu cazul Rheinweiler, unde biata 103 106 ramasese pe sine si la 140 la ora in loc de 75 insa vagonul danez din spate a "zburat" si a tras tot trenul dupa el.

 

[cosmin78]

Salut Horia,

RENFE asigura ca linia Santiago-Ourense nu este linie de mare viteza, ci o linie conventionala, unde vitezele maxime admise sunt de 200 km/h, iar pe anumite tronsoane, 220km/h, desi linia este apta pentru viteze de 300 km/h. Aceasta linie va face parte, in viitor , din linia de mare viteza , Madrid-Galicia,linie aflata in constructie si va avea ecartament international (1435mm), pe cand linia Santiago-Ourense are ecartament iberic, ecartament ce va fi modificat, odata cu integrarea in linia principala.

Sistemul ERTMS este instalat pe aceasta linie , insa este activ pentru viteze de la 250km/h, iar trenul accidentat fiind controlat de ASFA, sistem ce actioneaza franarea de urgenta la depasirea vitezei de 200km/h. Tronsonul de reducere a vitezei, de la 200 la 80km/h incepe cu 4 km inainte de curba cu pricina, fiind riguros semnalizat.

Cat despre vagonul generator, acesta este o piesa principala din trenul hibrid Talgo S730, versiunea imbunatatita a modelului anterior, S130 ,produs de Talgo Bombardier. Vagonul generator asigura tensiunea necesara deplasarii trenului pe linii neelectrificate, viteza maxima , in tractiune diesel,fiind de 180 km/h. De fapt, aceste trenuri, sunt un fel de tot-teren, fiind capabile sa circule atat pe linii cu ecartament international, cat si pe linii cu ecartamanet iberic, datorita sistemului de schimbare a ecartamentului, la viteze mici, fara a fi necesara oprirea trenului. Datorita formei ciudate , au fost poreclite Pato=Ratoiul.
Am avut ocazia sa calatoresc in diferite ocazii cu astfel de trenuri, poate de aici si atentia marita pe care o dau acestui accident, sau poate ca in regiunea unde s-a produs am lucrat ceva vreme, sau poate pur si simplu din compasiune...

 

[Horia_Radulescu]

Buna seara Cosmin,

RENFE asigura ca linia Santiago-Ourense nu este linie de mare viteza, ci o linie conventionala, unde vitezele maxime admise sunt de 200 km/h, iar pe anumite tronsoane, 220km/h, desi linia este apta pentru viteze de 300 km/h.

Inseamna ca la RENFE definitia liniei de mare viteza este alta decat in restul Europei si pentru CEE.

Sistemul ERTMS este instalat pe aceasta linie , insa este activ pentru viteze de la 250km/h, iar trenul accidentat fiind controlat de ASFA, sistem ce actioneaza franarea de urgenta la depasirea vitezei de 200km/h. Tronsonul de reducere a vitezei, de la 200 la 80km/h incepe cu 4 km inainte de curba cu pricina, fiind riguros semnalizat.

Asa cum spuneam in prima zi dupa producerea accidentului discutand cu prieteni din sistemul feroviar german, daca aceste informatii sunt adevarate Spania nu este in ochii mei decat o tara de papuasi. A lasa sa circule trenuri cu asemenea viteze fara un sistem corespunzator de siguranta este ceva iresponsabil si vinovatii nu trebuie cautati numai in postul de conducere al ramei avariate ci mai ales in functiile de raspundere atat la RENFE cat si la autoritatea feroviara spaniola. Un asemenea accident ar fi fost in alte tari - exemplu din nou, Germania sau Austria - tehnic imposibil.

Cand citesc

Tronsonul de reducere a vitezei, de la 200 la 80km/h incepe cu 4 km inainte de curba cu pricina, fiind riguros semnalizat.

nu pot decat sa scutur din cap. Pe orice retea de mare viteza normala, fie ea in China, in Rusia la RZD, in Franta la SNCF sau in Germania la DB AG, pe langa semnalizarea optica la bord si pe teren franarea, in unele cazuri pana la 0, se face imediat ce diferenta intre V "soll" (prevazuta) si V "ist" (reala) depaseste 10 sau 20km/h dupa caz. Ca un tren de mare viteza parcurge cei 4km cu 190km/h fara a diminua deloc viteza si fara ca vreun sistem de supraveghere sa efectueze franarea automata ma face sa spun iar "tara de papuasi". Vai de capul unei tari care si-a construit asemenea linii si asemenea trenuri si nu a fost in stare sa prevada si sistemele de siguranta aferente.

Cat despre vagonul generator, acesta este o piesa principala din trenul hibrid Talgo S730, versiunea imbunatatita a modelului anterior, S130 ,produs de Talgo Bombardier. Vagonul generator asigura tensiunea necesara deplasarii trenului pe linii neelectrificate, viteza maxima, in tractiune diesel,fiind de 180 km/h.

Piesa principala sau nu, o simpla diagrama a respectivului vagon cu amplasamentul agregatului Diesel da de gandit oricarui proiectant de material feroviar, mai ales in comparatie cu restul garniturii. Este evident ca la o deraiere produsa la peste dublul vitezei autorizate pe un segment de cale cauza fizica este clara, insa existenta acestui vagon si principiul sau constructiv au influentat in mod la fel de clar derularea accidentului.

 

[cosmin78]

Horia,

Pe acea linie circula trenuri conventionale, de calatori si de marfa, precum si trenurile Talgo.
Trenul cu pricina, Talgo 730, face parte dintr-o gama de servicii RENFE, Alvia ( in traducere libera, "pe toate liniile"- trenul fiind hibrid) si care este un serviciu, un produs comercial , la viteze conventionale, conform tabelei RENFE. De aici si faptul ca, trenurile Alvia nu sunt dotate cu ERTMS, "supunandu-se" sistemului ASFA.
Dar,in sistemul ASFA , franarea automata se produce daca se depaseste viteza de 200km/h...atunci cum poate sistemul respectiv sa gestioneze acel tronson de 4 km, unde se face trecerea de la 200 la 80 km/h?

Lipsa franarii automate pe acel tronson de tranzitie , asa cum am spus, semnalizat pe teren si la bord, ma face sa cred ca s-a mizat prea mult pe factorul uman ( sau s-au economisit ceva milioane!). Conform reglementarilor RENFE, mecanicul are o foaie de parcurs, cu tronsoanele si vitezele aferente , pe care trebuie sa le respecte. De ce mecanicul nu a respectat viteza regulamentara pe acel tronson, pe unde trecuse de mai multe zeci de ori, doar cercetarile o pot spune.

Am gasit un articol in presa spaniola care imi intareste convigerea ca vor scoate mecanicul vinovat, exceptand cazul in care eventuale probleme tehnice au anulat actiunile acestuia.

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/07/27/presidente-adif-tenia-haber-empezado-frenar-4-kilometros-/0003_201307G27P2991.htm

Tradus cu google in engleza, textul poate fi inteles perfect.

Bineinteles ca, RENFE se va folosi de toate argumentele posibile ca sa iasa basma curata.

 

[Horia_Radulescu]

Bun?? Cosmin,

Tocmai de aceea spuneam mai sus "?ar?? de papuasi". Sa ai un sistem de cai ferate in care mecanicii conduc singuri la peste 160 fara un sistem de supraveghere automat este o b??taie de joc fa??? de c??l??tori si personal. Acest accident s-a întâmplat pe hârtie din momentul lans??rii acestui tren ?i al deschiderii liniei. Acum s-a întâmplat ?i pe bune.

Au economisit câteva zeci sau sute de milioane, ETCS Level 2 sau un sistem extrem de sofisticat precum LZB cost?? de rupe. Insa salveaza vieti. Si chiar dac?? il scot pe mecanicul P??un vinovat unic, pe cei 80 de mor?i nu-i mai aduce nomeni inapoi.

 

[cosmin78]

Mecanicul a declarat judecatorului ca nu a fost suficient de atent, crezandu-se pe un alt tronson, unde putea circula cu 200km/h.Cand a inceput franarea, era prea tarziu.
Problema este ca, evenimentul s-a petrecut intr-o zona de tranzitie de la ERTMS la ASFA, o zona oarba, cu aviz doar in cabina trenului, fara semnale/balize etc exterioare, fara nici un alt sistem care sa controleze trenulu, unde factorul uman este decisiv.

 

[manlif2_0]

imi suna a intelegere intre mecanic si renfe. Mecanicul ia asupra sa toata vina, si o suma de bani de la renfe (partea lui plus partea care va trebui sa o plateasca victimelor, daca il vor da in judecata pentru daune), iar renfe scapa sa plateasca daune foarte mari catre calatori (mult mai mai decat ce va trebui sa plateasca mecanicul), si cu "imaginea" trecuta prin inalbitor....

oare aceeasi poveste o fi si in Portugalia, cu Alfa pendular?

 

[kablu]

Da ... si un eveniment dintr-o tara mai "bine vazuta" de unii :
http://www.rtv.net/accident-feroviar-in-elvetia-doua-trenuri-s-au-ciocnit-frontal-zeci-de-raniti_91412.html

 

[Horia_Radulescu]

Buna,

In Elvetia a fost vorba de doua trenuri NPZ. Unul clasic cu vagoane intermediare EW I / EW II "colibri" si unul modernizat in formula Domino.

Unul din trenuri parasea statia, celalalt tocmai intra si unul din ele a trecut peste semnal, iar franarea de urgenta nu a mai fost suficienta. Un caz extrem de similar cu cel intamplat tot in Elvetia acum doar cateva luni la Cascada Rinului, numai ca atunci era vorba de un GTW si o BoBo II in formula LION.

 

[dantm]

Am citit in ziarul local un articol din care rezulta cam ce spune Horia Radulescu, cum ca spaniolii ar cam fi papuasi daca nu altceva in domeniul trenurilor de mare viteza: cica au construit mult dar fara experienta.

Rezulta din ce am citit si aici ca au combinat trenurile in fel si chip, si cu diesel si cu electric si cu ecartament variabil, linii dedicate HSR, combinate cu linii clasice, semnalizare de un fel combinata cu alt fel. Un talmes balmes intr-o concluzie de birt nu de inginer.

Cum este posibil sa existe un traseu pe care trebuie redusa viteza ,,din scurt" de la 200km/h la 80km/h adica de viteza unui elicopter la aceea a unei batrine Malaxe de la noi? chiar daca e fortata comparatia.

Problema ridicata citeva postari mai inainte implica si schimburi economice majore.

Se vorbea de un export de tehnologie in Brazilia. Sa nu uitam ca aceeasi tehnologie a fost exportata in Kazahstan si in Uzbekistan.

Intre timp am gasit de unde a preluat ziarul local articolul de care va spuneam

http://www.dcnews.ro/2013/07/experti-liniile-de-mare-viteza-s-au-construit-prea-in-graba/

de asemenea este o filmare cu locul accidentului

http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374763656_833539.html?th_th_th_th_th_th_th_th_th_th_th_

Talgo in Uzbekistan

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Hi-speed_trains_Afrosiyab_%28Uzbekistan%29.JPG

Talgo, uzina in Astana, Kazahstan
http://railways.kz/en/node/3419

Sper sa nu schimbe poza intre timp, accidentul din Elvetia ,,asezonat" cu o poza de la Faurei.
http://a1.ro/news/extern/elvetia-doua-trenuri-au-intrat-in-coliziune-mai-multe-persoane-ranite.html

 

[dantm]

Pe de alta parte nu stiu unde e pe aici pe forum stirea cu inchirierea liniilor neinteroperabile.

Cistigate de firma Fulger Transport Rapid Interurban de Calatori.

http://www.ziardebuzunar.ro/exclusiv-news/adevaruri/item/828-cfr-cinci-trasee-au-ajuns-pe-doi-lei-la-o-firm%C4%83-proasp%C4%83t-%C3%AEnfiin%C5%A3at%C4%83-reprezentat%C4%83-de-un-condamnat-pentru-%C3%AEn%C5%9Fel%C4%83ciune.html

o fi ceva cu articolul asta?

 

[Horia_Radulescu]

Buna seara,

Imi permit sa-l citez pe Cosmin:

Problema este ca, evenimentul s-a petrecut intr-o zona de tranzitie de la ERTMS la ASFA, o zona oarba, cu aviz doar in cabina trenului, fara semnale/balize etc exterioare, fara nici un alt sistem care sa controleze trenulu, unde factorul uman este decisiv.

Tocmai asta nu exista intr-o tara normala: trecerea dintre sistemul de control automatizat de nivel 2 si cel de nivel 1 se face dupa zona de tranzitie adica dupa ce trenul a ajuns la viteza cu care poate circula mai departe pe zona de nivel 1.

Factorul uman ca unic element de control nu ar trebui sa existe si teoretic pana acum cateva zile nu exista nici in Spania.

De ce un km de cale ferata de mare viteza in Germania costa de 13,5 ori mai mult ca in Spania, stiind ca jumatate din suma revine implementarii sistemului de siguranta???

 

[Horia_Radulescu]

Mai sa fie...

Pe de alta parte nu stiu unde e pe aici pe forum stirea cu inchirierea liniilor neinteroperabile.

Frumoasa tara, pacat ca-i locuita. S-a zis cu "trenuletul de Crasna-Husi", se face microbuz. Pardon, in limba romana noua, "duba".

Mareata firma SC Fulger Transport Rapid Interurban de C??l??tori SRL Bucure?ti infiintata in aceeasi saptamana si care nu are licenta pentru transport de persoane pe calea ferata a castigat toate licitatiile. Insa cum naiba s-a inscris la licitatie daca nu are dreptul sa participe?

O sa duca pesemne calatorii ca fulgerul... Exact ca fulgerul: din cand in cand o sa loveasca cate un copac.

 

[cosmin78]

Problema la spanioli este mai complicata decat pare. Linia a fost data in folosinta cam in graba, unii vorbesc de decizii politice si implicit responsabilitati politice (adica adevarul va fi trunchiat in cel mai pur stil latin). Zona aceea "oarba" va fi remodelata la darea in folosinta a liniei de mare viteza si ar fi costat cam 1 milion euro/km instalarea sistemelor, de aici decizia nefericita de a lasa toata responsabilitatea in bratele mecanicului. Adica unde e mare nevoie de supraveghere a trenului, mecanicul ramane singur, innebunit de monotonia vitezei ( un efect identic se intalneste pe autostrada, cand se conduce in regim de viteza constant, aparand somnolenta, neatentia etc.). Un singur aviz sonor (si probabil luminos) avertizeaza mecanicul ca trebuie sa reduca viteza. In link-ul pus de dantm se vede (aude) clar acest lucru:

http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374763656_833539.html?th_th_th_th_th_th_th_th_th_th_th_

Cred , pentru mine cel putin, ca este evident cine este vinovatul moral al acestui tragic eveniment. Mecanicul a fost doar un "catalizador", accidentul pandea trenurile in cauza, asa cum spunea Horia, deja se intamplase pe hartie, insa mintile iluminate probabil faceau socoteli la zecile de milioane economisite.
Renfe va face tot posibilul sa scape curata, insa ochii opiniei publice deja sunt pusi pe comapnia feroviara si se contureaza o parere generala defavorabila ei.

manlif,

mecanicul a luat legatura cu centrul de control, in secundele urmatoare accidentului si comunicat faptul ca a deraiat, ca avea 190km/h, si ca "Am f... totul!" A iesit din locomotiva si a ajutat la scoaterea pasagerilor din trenul distrus, repetand " iertati-ma, sunt mecanicul, iertati-ma ...". Crezi ca ii mai arde de intelegeri marsave cu compania care il da in judecata ,ca parte lezata?
In Portugalia se foloseste un sistem numit Convel, care este destul de "insistent" cu avizurile luminoase si sonore in cabina, atunci cand intre viteza locomotivei si cea de la sol este o diferenta de 9km/h. Alfa Pendular merge pe anumite tronsoane cu 220km/h, insa zonele de tranzitie catre viteze de 80km/h nu sunt chiar atat de abrupte. Trece de la 220 la 140 pe o distanta de 5,5 km, apoi de la 140 la 80 pe 3 km , acesta fiind un exemplu , inainte de gara Oriente.