Câteva opinii personale despre aceast? oper?:
În acest roman autorul, folose?te descrieri ale c?l?toriilor cu trenul, prezentate în romanele - Ocolul p?mîntului în 80 de zile -?i – Testamentul unui excentric - pe care le adapteaz? la situa?ia descris? în aceast? c?l?torie în care personajele sale vor realiza o traversare a Asiei. Pe lâng? întîmplarile din celelalte romane, atacul indienilor, saltul peste un viaduct sl?bit, conferin?a despre mormoni, din primul roman sau duelul personajelor aflate în dou? trenuri ce trec unul pe lâng? altul ?i explozia locomotivei în timpul mersului din cel de-al doilea, apar în plus c?l?toria unui român închis într-o lad?, transportul unui vagon mortuar, în care se descoper? a fi un tezaur, atacul asupra trenului de c?tre o band? de tâlhari ?i ceremonia unei c?s?torii.
Pe lânga aceste întâmpl?ri, Jules Verne, adaug? descrieri am?nun?ite ale vagoanelor , locomotivelor din acea vreme, a modului de desf??urare a c?l?toriei, pe care le împlete?te cu istoria construc?iei acestei c?i ferate, folosind denumirile reale ale sta?iilor ?i ale constructorilor liniei (generalul rus Annencov care a fost combatant în r?zboiul ruso-român din 1877). Folosind spiritul s?u vizionar, face referire ?i la construc?ia în desf??urare a Transsiberianului, care o dat? terminat va putea lega Asia de Europa si chiar de Africa prin s?parea unui tunel pe sub strâmtoarea Gibraltar.El spera ca aceste leg?turi s? aduc? egalitaea ?i fraternitatea între ??ri ?i popoare. Dac? ve-?i avea r?bdare s? citi?i extrasele pe care le-am realizat din roman ve-?i descoperi singuri cum se realiza o c?l?torie cu trenul la sfâr?itul secolului XIX.
?i acum extrasele din roman referitoare la c?l?toria cu trenul în acea perioad?:
Claudius Bombarnac
I
Claudius Bombarnac, reporter Secolul XX. Transcaucazia, Tiflis (azi Tbilisi). Astfel suna adresa destinatarului depe?ei pe care am g?sit-o la 13 mai, cînd am ajuns la Tiflis.
Iat? textul acesteia:
A se suspenda orice proiect. La data de 15 curent, Claudius Bombarnac se va afla în portul Uzun-Ada (azi Kizyl-Su), litoral est al M?rii Caspice. Acolo va lua tren direct Marele Transasiatic între grani?a Europei ?i capitala Chinei........................
…………………………………………………………………………………………….
A?adar dup? ce am “tocit” a?a de am?nun?it Georgia, iat? c? un ucaz m? oblig? s? o p?r?sesc. …………………….
………………………………………………………………………………..
E o lovitur? grea, dar n-am ce discuta. ?i mai întîi, la ce or? pleac? trenul din Tiflis spre Marea Caspic? ?
Gara Tiflis este nodul a trei linii de cale ferat?: linia de vest care se termin? la Poti, port la Marea Neagr? unde debarc? pasagerii care vin din Europa; linia de est care se opre?te la Baku, unde se-mbarc? pasagerii pentru a str?bate Marea Caspic?; ?i, în sfîr?it, linia construit? de ru?i pe o lungime de 164 de kilometri între Circaucazia ?i Transcaucazia, de la Vladikavkaz (azi Ordjanikidje) la Tiflis, traversînd pasul Arkhot la 4500 de picioare altitudine ?i care leag? capitala georgian? de trenurile Rusiei meridionale. M? duc la gar?, alergînd, ?i m? reped spre casa de bilete:
- La ce or? am tren spre Baku ?
- Merge?i la Baku ? întreb? slujba?ul ?i-mi arunc? prin deschiz?tura ghi?eului o privire scrut?toare..
- Cred c? nu-i interzis s? pleci la Baku ?
- Nu e, replic? el sec, cu condi?ia s? ai un pa?aport în regul?.
- Voi avea un pa?aport în regul?, l-am asigurat.
Apoi m? m?rginesc s? întreb din nou cînd pleac? trenul spre Baku.
- La ?ase seara.
- ?i cînd ajunge ?
- A doua zi, la ?apte diminea?a.
- La timp ca s? iau vaporul spre Uzun –Ada ?
- La timp.
?i cel de la ghi?eu r?spunde salutului meu cu o polite?e ma?inal?.
.......................................................................................................................
Peste pu?in va fi ora cinci dup?-amiaz?......S? ne gr?bim s-o lu?m în jos spre gar?. E lume destul de mult?: armeni, georgieni, mingrelieni, t?tari, kurzi, evrei, ru?i care locuiesc pe malul M?rii Caspice, unii luîndu-?i bilet direct pîn? la Baku, al?ii pentru sta?iile intermediare.
De data asta eram în perfect? regul?. Nici slujba?ul, nici jandarmii nu m? puteau opri s? plec. Mi-am luat un bilet de clasa I, valabil pîn? la Baku ?i am ie?it pe peron. M? duc s? m? instalez în col?ul unui compartiment destul de confortabil, a?a cum fac de obicei. Cî?iva c?l?tori se iau dup? mine ?i urc? în tren, în timp ce mul?imea n?v?le?te în vagoanele de clasa a doua ?i a treia. Dup? trecerea controalelor, se închid u?ile. Un ultim ?uierat veste?te plecarea trenului...
Deodat? se aud strig?te, strig?te de mînie ?i dezn?dejde ?i deslu?esc un cuvînt în limba german?:
„Opri?i ! Opri?i !”
Deschid geamul ?i privesc.
Un b?rbat voinic cu valiza în mîn?, cu o ?apc? pe cap, cu mantaua fîlfîind în jurul picioarelor, alearg? de-?i d? duhul. A întîrziat.
Slujba?ii vor s?-i taie drumul. Dar cum po?i opri o bomb? în traiectoria ei ? ?i de ast? dat? for?a are întîietate. Bomba nem?easc? descrie o curb? foarte bine calculat? ?i cade în compartimentul vecin cu al meu, trecîndu-i u?or pragul, c?ci un c?l?tor deschisese binevoitor portiera.
Trenul porne?te în aceast? clip?, ro?ile locomotivei alunec? pe ?ine, apoi accelereaz? ... Am plecat...
II
..................................................................................................................
La ?ase seara mai e lumin?, în luna mai, la aceast? latitudine. Mi-am cump?rat un mers al trenurilor ?i-l consult. Harta care îl înso?e?te m? face s? cunosc sta?ie de sta?ie, parcursul „railway-ului” între Tiflis ?i Baku. Mi-ar fi de nesuportat s? nu ?tiu în ce direc?ie se-ndreapt? locomotiva, dac? trenul urc? spre nord-est sau coboar? spre sud-est, cu atît mai mult cu cît dup? c?derea nop?ii, nu voi mai vedea nimic .......
Din Mersul trenurilor aflu în primul rînd c? ?oseaua carosabil? care leag? Tiflis de Marea Caspic?, deservind Saganlong, Poily, Elisavetpol (azi Kirovabad), Karascal, Aliat ?i Baku peste valea Kura, se-nvecineaz? cu calea ferat?. Nu se poate tolera unui tren „s? se îndep?rteze de buna conduit?”. Trebuie pe cît posibil s? urmeze linia dreapt?. Asta face Transcaucazianul.
Printre sta?iile pe care le pune în comunicare unele cu celelalte, exist? una pe care a? fi vrut s-o vizitez în voie, Elisavetpol.
.........................................................................................................................
În acest moment trenul pierdu din vitez? sub ac?iunea frînelor automate, apoi se opri.
- Elisavetpol ! Elisavetpol ! strig? conductorul ?i slujba?ul g?rii.
Convorbirea noastr? fu întrerupt?. Cobor geamul dinspre partea mea ?i deschid portiera, dornic s?-mi desmor?esc picioarele. Fulk Ephrinell nu se d? jos din tren.
Iat?-m? a?adar mergînd de colo, colo pe peronul unei g?ri destul de bine luminat?. Vreo zece c?l?tori au ?i p?r?sit trenul. Cinci ori ?ase georgieni, se mai înghesuie pe sc?rile vagoanelor. Zece minute de oprire la Elisavetpol, nu mai mult. De la primele sunete de clopot, m? întorc în compartimentul nostru, urc ?i cînd închid portiera, îmi dau seama c? mi s-a luat locul.
........................................................................................................................
S-a facut miezul nop?ii. Oboseala m? îmbie la somn. ?i totu?i, ca un bun reporter, vreau s? dorm doar pe sponci, cu ochii întredeschi?i ?i urechile ciulite. Am a?ipit cum se-ntîmpl? într-un tren în mers, datorit? trepida?iilor regulate amestecate cu ?uiere ascu?ite, cu zgomotul macazelor înainte de încetiniri ?i de z?ng?nitul provocat de încruci?area a dou? convoaie. Auzeam ca prin vis strigarea numelui sta?iilor în timpul scurtelor opriri ?i trîntitul portierelor care se deschid ?i se închid cu o sonoritate metalic?. Am trecut a?a de Geran, Varvara, Udjary, Kurdamir, Klurdan, apoi Karasu, Navagi (azi Kazi-Magomed).
................................................................................................................................
„Baku ! Baku !” ....
Numele ?sta repetat la oprirea trenului, m? treze?te... E ora ?apte diminea?a.
.........................................................................................................................
V
Alt?dat? c?l?torii debarcau la Mihailov, un mic port care era cap?tul de linie al Transcaspianului, dar navele de tonaj mijlociu abia dac? g?seau destul? ap? ca s? acosteze. Atunci generalul Annenkov, creatorul noii c?i ferate, inginer eminennt al c?rui nume va reveni des în articolele mele, a întemeiat Uzun-Ada (al c?rui nume înseamn? Insula lung?), ceea ce scurteaz? cu mult durata de traversare a M?rii Caspice. Inaugurarea sta?iei, construit? în trei luni, a avut loc la 8 mai 1886.
Din fericire, citisem relat?rile inginerului Boulangier cu privire la opera prodigioas? a generalului Annenkov. Încît nu voi fi prea surprins mergînd cu trenul de la Uzun – Ada la Samarkand.
.......................................................................................................................
Se vorbe?te despre extraordinara rapiditate cu care americanii au construit c?ile ferate prin cîmpiile din Far West. Dar ru?ii nu sînt cu nimic mai prejos în aceast? privin??.
..........................................................................................................................
G?sesc trenul gata format în gar?. E alc?tuit din vagoane de clasa I ?i clasa a II-a, dintr-un vagon restaurant ?i dou? furgoane de bagaje. Vagoanele sunt vopsite într-o culoare deschis? – excelent? precau?ie împotriva c?ldurii ?i frigului. Or, în ?inuturile Asiei Centrale, temperatura oscileaz? între 50 ?i 20 de grade sub zero, a?adar cu o diferen?? de 70 de grade între extreme. E prev?z?tor s? te fere?ti pe cît cu putin?? de urm?rile ei.
Vagoanele, foarte comode, sînt legate unele de altele cu treceri dup? sistemul american. În loc s? fie silit s? stea numai în compartimentul s?u, c?l?torul poate circula prin tot trenul. Între scaunele capitonate este un culoar care ajunge la platformele de la fiecare cap?t al vagonului peste care sunt fixate pasarele. Acest mijloc u?or de comunica?ie, de care profit? agen?ii Companiei, asigur? securitatea trenului. Al nostru are o locomotiv? cu boghiurile a?ezate pe patru ro?i mici, ceea ce îi permite s? ia curbele cele mai strînse, un tender cu rezerva de ap? ?i combustibil, un furgon în fa??, trei vagoane de clasa I de 24 de locuri fiecare, un vagon restaurant cu c?mar? ?i buc?t?rie, patru vagoane de clasa a II-a ?i un furgon la urm?, în total 12, punînd la socoteal? locomotiva ?i tenderul.Vagoanele de clasa I au un cabinet de toalet? la cap?tul din spate; locurile, printr-un mecanism foarte simplu se transform? în paturi – lucru absolut necesar pentru un parcurs lung. C?l?torii din clasa a II-a nu sînt trata?i cu atîta bun?voin??, recunosc, ?i mai trebuie pe deasupra s?-?i ia cu ei hrana, în cazul c? nu prefer? s? se aprovizioneze prin sta?ii. De altfel sînt pu?ini cei care fac întreg drumul de la Marea Caspic? pîn? în ?inuturile orientale ale Chinei, adic? vreo 6000 de kilometri. Majoritatea coboar? în principalele ora?e ?i or??ele din Turkestan unde railway-ul transcaspian opre?te de cî?iva ani încoace mergînd pîn? la frontiera chinez?, pe un parcurs de 2200 de kilometri.
Deschiderea acestei linii a Marelui Transasiatic nu s-a f?cut decît cu ?ase s?pt?mîni înainte ?i compania n-a pus decît dou? trenuri pe s?pt?mîn?. Totul a mers bine pîn? acum. Voi ad?uga un detaliu semnificativ; slujba?ii au asupra lor un num?r de revolvere, cu care, la nevoie, îi pot înarma ?i pe c?l?tori. O prevedere în?eleapt?, mai ales cînd trenul str?bate ?inuturi pustii unde, dac? se produc unele agresiuni, trebuie s? fii în stare s? te aperi.
Compania, îmi închipui, a luat toate m?surile cu putin?? pentru a garanta mersul regulat al trenurilor. În a?teptarea plec?rii, umblu pe peron încolo ?i încoace privind trenul, uitîndu-m? în?untru pe ferestrele vagoanelor care nu au portiere pe laturi de vreme ce te urci pe platforme. Totul e nou: arama ?i o?elul locomotivei str?lucesc, vagoanele sînt curate lun?, arcurile nu s-au l?sat din cauza uzurii, ro?ile se odihnesc cum trebuie pe ?ine. Iat? deci materialul rulant care va str?bate un întreg continent. Nici o cale ferat? nu egaleaz? în lungime acest parcurs – nici m?car în America: linia din Canada are 5000 de kilometri; linia Central ?i Union – 5260; linia de Santa Fe – 4875; linia Atlantic – Pacific -5640; linia Nord Pacific – 6250. Un singur drum de fier va poseda o mai mare desf??urare cînd va fi terminat: Marele Transsiberian care de la Ural la Vladivostok va m?sura 6800 de kilometri.
Între Tiflis ?i Pekin (azi Beijing), c?l?toria noastr? nu trebuie s? dureze decît 13 zile ?i doar 11 de la Uzun-Ada. Trenul nu se va opri în sta?ii secundare decît timpul necesar pentru a-?i reface provizia de ap? ?i combustibil. Totu?i, în ora?ele principale: Mery, Buhara, Samarkand, Ta?kent, Kashgar, Kokand, Su-che (azi Yarkand), Lan Zhau, Taiyuan, el va sta?iona mai multe ore, ceea ce îmi va permite s? dau o rait? de reporter prin aceste localit??i, s? am o vedere general? asupra lor.
Se-n?elege de la sine c? aceia?i mecanici ?i aceia?i fochi?ti n-ar putea fi de serviciu 11 zile în ?ir. Se vor schimba deci în mod regulat din ?ase în ?ase ore. Ru?ilor care vor fi de serviciu pîn? la frontiera Turkestanului, le vor urma chinezii pe locomotive chineze?ti. Totu?i, exist? un agent al Companiei care n-are voie s?-?i p?r?seasc? postul, ?i anume Popov, ?eful de tren. Reprezint? tipul adev?rat al slujba?ului rus, cu manta în cute largi c?ptu?it? cu blan? ?i cu ?apc? moscovit?. Are o înf??i?are ost??easc?, p?r bogat ?i barb?. Îmi propun s? vorbesc pe rupte cu acest om cumsecade dac? va fi destul de guraliv. Dac? nu refuz? paharul de vodc? pe care i-l voi oferi, va ?ti s?-mi spun? multe despre ?inuturile pe care le str?batem, este de zece ani slujba? al Transcaspianului, f?cînd serviciul între Uzun-Ada ?i Pamir, ?i, de o lun?, pe întreaga linie pîn? la Pekin.
................................................................................................................................
Furgonul de lîng? locomotiv? s-a ?i umplut cu l?zile lui Fulk Ephrinell. Nu se deschide pe laturi ci în fa?? ?i în spate ca ?i vagoanele. Posed? o platfornm? ?i o pasarel?. Un culoar interior permite ?efului de tren s?-l str?bat? pentru a ajunge, dac? e nevoie, la tender ?i la locomotiv?. Cabina lui Popov se afl? în col?ul din stînga, pe platforma primului vagon. Dup? l?sarea nop?ii îmi va fi u?or s? m? duc pîn? în furgon, c?ci nu-s închise decît u?ile de la capetele coridorului dintre bagaje. De altfel, acest furgon este rezervat pentru coletele înregistrate s? ajung? în China, celelalte ocupînd furgonul de la coad?.
Cînd am venit la gar?, faimoasa lad? era înc? pe peron. Privind-o de aproape, v?d c? g?uri de aerisire au fost f?cute pe toate fe?ele ?i c? partea dinainte e împ?r?it? în dou? de panouri care, manevrate din?untru, pot aluneca unul peste altul.M? bate gîndul c? prizonierul a vrut s?-?i p?streze posibilitatea de a-?i p?r?si temni?a cel pu?in în timpul nop?ii.
În acest moment hamalii ridic? lada ?i am satisfac?ia s? m? conving c? respect? recomand?rile scrise pe ea. O depun cu mare precau?ie, la intrarea furgonului, pe stînga, bine a?ezat?, bine proptit?, cu susul în sus ?i josul în jos, partea cu panouri mobile r?mînînd liber? aidoma u?ii unui dulap. ?i de fapt, aceast? lad? nu-i un dulap...pe care îmi propun s?-l deschid ?
R?mîne de v?zut dac? paznicul care se ocup? de bagaje st? în acest vagon...Nu, constat c? î?i are postul în furgonul din spate...
- Uite-o la locul ei, pe „fragila” asta ! zice unul dintre hamali, cînd se asigur? c? lada este stivuit? cum trebuie.
- N-are cum s? se mi?te, r?spunde cel?lalt. Oglinzile vor ajunge în stare bun? la Pekin... dac? trenul nu deraiaz?...
- Ori dac? nu se ciocne?te cu altul sau se tamponeaz?... S-au mai v?zut catastrofe de-astea.
....................................................................................................................
Americanul vine lîng? mine ?i arunc? o ultim? privire stocului s?u de incisivi, molari ?i canini, dup? ce mi-a adresat nelipsitul lui „wait a bit !”
- ?ti?i, domnule Bombarnac, îm? zice, c?l?torii trebuie s? cineze la Hotelul ?arului înainte de plecarea trenului. La ora asta. M? înso?i?i ?
- V? urmez.
?i intr?m în sala de mese.
.........................................................................................
Cina a luat sfîr?it cu zece minute înainte de ora plec?rii. Clopotul sun? ?i fiecare se îndreapt? spre tren. locomotiva a ?i început s? ?uiere din r?runchi.
...............................................................................................................
Baronul Weisschnitzerdorfer – ce nume nesuferit ! – n-a r?mas de data asta în urm?. Dimpotriv?, trenul e cel care are, în schimb, cinci minute întîrziere. Neam?ul nu mai ?tie cum s? se plîng? mai tare, s? bomb?ne, s? insulte ?i s? amenin?e c? va cere desp?gubiri... Zece mii de ruble – doar atît ! – dac? îl face s? piard? ...Ce s? piard? de vreme ce merge pîn? la Beijing !
În sfîr?it se aud ultimile ?uier?turi, vagoanele se urnesc ?i un formidabil „ura !” salut? la plecare trenul Marelui Transasiatic.
VI
Ideile unui om c?lare sînt diferite de cele pe care le are cînd merge pe jos. Deosebirea e ?i mai mare cînd c?l?tore?te cu trenul. Asocia?iile, caracterul reflexiilor, înl?n?uirea faptelor din capul lui au o rapiditate egal? cu viteza trenului. Îi merge mintea ca vagonul pe ?ine. Înc? m? simt într-o stare de spirit special?, dornic s? observ, setos s? înv?? ?i asta cu cincizeci de kilometri pe or?...adic? viteza pe care trebuie s-o aib? trenul nostru c?t? vrreme str?bate Turkestanul; ea va sc?dea la o medie de treizeci de kilometri pe or? cînd va parcurge provinciile Chinei. Am aflat aceste date consultînd mersul trenurilor pe care l-am cump?rat în gar?. E înso?it de o mare hart? împ?turit? care arat? întregul traseu al railway-ului între Marea Caspic? ?i Coastele orientale ale Chinei. Studiez deci traiectoria Transasiaticului meu de cînd a plecat din Uzun-Ada, a?a cum am studiat-o pe a Transgeorgianului dup? ce a p?r?sit Tiflisul. Calea ferat? se întinde pe o l??ime de un metru ?i ?aizeci de centimetri între ?ine - distan?? impus? trenurilor ruse?ti, adic? nou? centimetri în plus fa?? de cele europene. De o parte ?i de alta se rotunjesc dune îndesate de nisip între care se desf??oar? calea ferat? la ie?irea din Uzun –Ada. Odat? ajuns la bra?ul de mare care desparte Insula Lung? de continent, traverseaz? apa pe un rambleu de 1200 de metri, ap?rat cu ancoramente solide de violen?a hulei.
Dep??isem mai multe sta?ii f?r? s? ne oprim, printre altele Mihailov, la o leghe de Uzun-Ada. Acum ele se vor succede la o dep?rtare de 15 pîn? la 30 de kilometri una de alta. Cele pe care reu?esc s? le z?resc au aspectul unor vile cu balustrad? ?i acoperi? în stil italian. Pare ciudat în Turkestan ?i în vecin?tatea Persiei. De?ertul se întinde pîn? în preajma lui Uzun-Ada ?i sta?iile de tren formeaz? tot atîtea mici oaze, create de mîna omului. Omul a fost acela care a plantat ace?ti plopi firavi ?i verzui, d?t?tori de pu?in? umbr?; el a adus, cu mare cheltuial?, apa care ?î?ne?te împrosp?tînd totul în jur ?i recade într-un bazin elegant. F?r? astfel de lucr?ri hidraulice n-ar fi existat nici un copac, nici un col? de verdea?? în mijlocul acestei oaze. Ele sînt doicile liniei ?i locomotiva n-are nevoie de doici c?rora le-a secat laptele.
Adev?rul este c? n-am v?zut niciodat? ?inuturi mai sterpe, mai aride, atît de refractare vegeta?iei. Se pare, c? întinderea lor dincolo de Uzun-Ada dep??e?te 260 de kilometri. Cînd generalul Annenkov a început lucr?rile la Mihailov, a fost nevoit s? distileze ap? din Marea Caspic?, cum se face la bordul navelor cu instala?ii ad-hoc. Dar dac? apa e necesar? pentru a produce abur, ai nevoie de c?rbune care s-o vaporizeze. Cititorii Secolului XX se vor întreba cum se înc?lzesc ma?inile într-un ?inut unde nu se poate extrage nici o bucat? de c?rbune ?i nu se poate t?ia nici o bucat? de lemn. Exist? oare depozite cu aceste materiale în principalele sta?ii ale Transcaspianului? Nu. Constructorii s-au mul?umit s? pun? în practic? o idee pe care a avut-o marele nostru chimist Sainte –Claire Deville, în primele timpuri ale folosirii petrolului în Fran?a.
Cuptoarele ma?inilor sînt alimentate cu ajutorul unui aparat pulverizator cu reziduurile care provin de la distilarea ?i?eiului furnizat f?r? oprire de Baku ?i Derbent. În anumite sta?ii ale liniei exist? vaste rezervoare pline cu acest combustibil mineral;v?rsat în recipientele tenderului, arde pe gr?tare speciale cu care sînt înzestrate ma?inile. Acest petrol brut este întrebuin?at ?i la bordul navelor fluviale de pe Volga ?i al?i afluen?i ai M?rii Caspice.
Se-n?elege c? peisajul nu-i foarte variat. Solul, aproape plan printre terenurile nisipoase, este absolut orizontal la suprafa?a întinderilor de aluviuni, unde stagneaz? ape s?lcii. A?adar s-a pretat cum nu se poate mai bine la construirea unei c?i ferate. Nu vezi nici o tran?ee, nici un rambleu, nici un viaduct, nici o lucrare de art?, pentru a m? sluji de un termen drag inginerilor – chiar foarte drag. Doar, ici ?i colo, cîteva pun?i de lemn de 200 – 300 de picioare. În aceste condi?ii costul kilometric al Transcaspianului n-a dep??it 75000 de franci. Monotonia c?l?toriei nu se va întrerupe decît la sosirea în vastele oaze de la Merv, Buhara ?i Samarkand.
....................................................................................................................
M? duc atunci la vagonul restaurant. E cu o treime mai lung decît celelalte vagoane, o adev?rat? sufragerie uria?? cu o singur? mas?; la unul din capete e o c?mar?, la cel?lat o buc?t?rie deservit? de un buc?tar ?i un osp?tar-?ef, amîndoi din Moscova. Acest „dining-car” mi se pare foarte bine amenajat.Dup? ce-l str?bat, ajung la a doua parte a trenului unde se-ngr?m?desc c?l?torii de clasa a doua, .....................
..............................................................................................................
Trenul alearg? prin de?ert, prin Kara-Kum, „de?ertul negru”. El cuprinde partea superioar? a oazei Khiva, întreaga întindere a Turkestanului dintre frontiera persan? ?i cursul lui Amu-Daria. De fapt, nisipurile din Kara-Kum sînt tot a?a de pu?in negre ca apele M?rii Negre,..........................................................................
Kara-Kum este alc?tuit di dune de nisip, uimitor de mi?c?toare, pe care intensitatea vîntului le amenin?? neîncetat cu deplasarea, „Barcanele”, cum le denumesc ru?ii, au o în?l?ime între zece ?i treizeci de metri, astfel c? ofer? o priz? larg? teribilelor uragane din nord care tind s? le împing? spre sud. De aici s-au n?scut temeri destul de justificate în ce prive?te securitatea Transcaspianului. Trebuia a?adar ca trenul s? fie protejat în mod eficient ?i generalul Annenkov ar fi fost tare încurcat dac? prev?z?toarea natur? nu i-ar fi dat, odat? cu terenul favorabil construirii unei c?i ferate, ?i mijloacele de a opri deplasarea barcanelor. În spatele dunelor cresc un num?r de arbu?ti spino?i, tufe de c?tin?, de ghimpi ?i planta „Haloxylonammodendron”, pe care ru?ii o numesc mai pu?in ?tiin?ific „saxaul”. R?d?cinile ei adînci ?i viguroase au proprietatea de a men?ine solul.......
La planta?iile de saxauli, inginerii au ad?ugat în diverse locuri anumite c?ptu?iri cu lut b?t?torit ?i de-a lungul p?r?ilor celor mai amenin?ate de îngroparea în nisip, o linie de palisade. Precau?ii utile, f?r? îndoial?. Cu toate acestea, dac? linia ferat? e protejat?, nu tot a?a sînt ?i pasagerii atunci cînd nisipul se împr??tie ca o ploaie de gloan?e, iar vîntul îngr?m?de?te pe cîmpie ridic?turi albe de sare. E bine c? nu sîntem în epoca teribilelor ar?i?e ?i n-a? recomanda nim?nui ca în iunie, iulie ori august s? ia marele Transasdiatic.
Îmi pare foarte r?u c? maiorului Noltiz nu i-a trecut prin gînd s? vin? s? respire pe pasarel? aerul proasp?t al de?ertului Kara-Kum. I-a? fi oferit una din acele havane de lux cu care mi-am umplut sacul de voiaj. El mi-ar fi spus dac? sta?iile existente în Mersul trenurilor: Balla-Ischem, Aidine, Pereval, Kansandzk, U?ak sînt puncte interesante ale railway -ului- ceeea ce mie nu mi se pare.
..............................................................
În aceast? privin?? nu m? pot adresa decît lui ori luiPopov. Fiindc? veni vorba de el, de ce n-o fi în cabin?? Nici ?eful de tren n-ar refuza pl?cerea de a fuma o havan?. Mi se pare c? st? prea mult s? discute cu mecanicul....În sfîr?it, iat? c? reapare la cap?tul furgonului, îl str?bate, iese, închide u?a, se opre?te o clip? pe platform?. Acum o s? se întoarc?... O mîn? care ?ine un trabuc se-ntinde spre el, Popov surîde ?i curînd rotocoalele de fum cu miros de tutun bun se amestec? voluptos cu ale mele.
De vreo cincisprezece ani, mi se pare c? am mai spus, ?eful nostru de tren e în slujba Companiei transcaspiene. ?tie pe de rost ‚?inuturile pîn? la frontiera chinez? ?i a parcurs de cinci-?ase ori întreaga linie cunoscut? sub numele de Marele Transasiatic. Popov face a?adar serviciul pe trenurile care deservesc tronsonul ini?ial între Mihailov ?i Kizyl-Arvat – por?iune a c?rei construc?ie a început în decembrie 1880 ?i s-a încheiat zece luni mai tîrziu, în noiembrie 1881.
Peste cinci ani prima locomotiv? intra în Merv, la 14 iulie 1886, iar 18 luni dup? aceea era salutat? la Samarkand. La ora actual?, ?inele din Turkestan sînt racordate la cele chineze?ti ?i panglica de fier se desf??oar? f?r? întrerupere de la Marea Caspic? la Pekin.
............................................................................................
VII
Trenul a ajuns la Kiziyl-Arvat – a 242-a verst? de la marea Caspic?- la ora 7 ?i 13 minute, p.m. în loc de ora 7. Aceast? mic? întîrziere a provocat 13 proteste ale baronului, unul pe minut. Ne oprim dou? ceasuri în gara Kizyl- Arvat.
.................................................................................................
Generalul Annenkov a terminat la Kizyl-Arvat în 1885 primul tronson al acestei c?i ferate, avînd 285 de kilometri din care 160 fuseser? construi?i la suprafa?a unui de?ert unde nu se g?sea un strop de ap?. Dar înainte de a-mi istorisi cum s-a executat extraordinara lucrare, maiorul mi-a vorbit de cucerirea Turkestanului. Dup? multe lupte din 1854 pîn? în 1864, celebrul Skobelev, eroul de la Plevna, a debarcat în portul Mihailov (portul Uzun –Ada nu fusese înc? fondat). În vederea mar?ului mai u?or prin de?ert, adjunctul s?u Annenkov a edificat o cale ferat? strategic?. Ea a ajuns în zece luni la sta?ia Kizyl-Arvat. Iat? în ce împrejur?ri au construit ru?ii acest drum de fier cu o iu?eal?, a?a cum am mai spus, superioar? celei a americanilor din Far-West. Lucrarea trebuia s? serveasc? în acela?i timp industriei ?i altor utilit??i.
În prealabil, generalul Annenkov a format pentru montarea c?ii ferate un tren cu 36 de vagoane, patru de dou? compartimente pentru ofi?eri, dou?zeci ?i dou? pentru mincitori ?i solda?i, un vagon – sal? de mese, patru vagoane buc?t?rie, un vagon-ambulan??, un vagon telegraf, un vagon-forj?, un vagon-c?mar?, un vagon de rezerv?. Erau atelierele lui pe ro?i ?i totodat? cazarm? în care 1600 de lucr?tori, militari ?i slujba?i locuiau ?i se hr?neau. Acest tren înainta pe m?sur? ce erau a?ezate ?inele. Lucr?torii se împ?r?eau în dou? brig?zi, ele munceau ?ase ore pe zi cu concursul locuitorilor din ?inut care tr?iau în corturi ?i al c?ror num?r a ajuns la 15 000. Un fir telegrafic lega ?antierul cu Mihailov de unde plecau, pe un micu? decovil,marfarele care aduceau ?ine ?i traverse.
În aceste condi?ii ?i datorit? solului orizontal, neted ca-n palm?, rezultatul unei zile- munc? atingea o înaintare de 8 kilometri, în timp ce în cîmpiile din Statele-unite nu întrecuse 4 kilometri. Cît despre mîna de lucru, ea nu costa prea mult: 45 de franci pe lun? pentru lucr?torii din oaze, 50 de centime pe zi pentru cei care veneau din Buhara.
Astfel, solda?ii lui Skobelev au fost transporta?i la Kizyl-Arvat, apoi 150 de kilometri mai departe pîn? la Geok-Tepe, unde dup? o lupt? crîncen? au ie?it victorio?i. Încît prima locomotiv? s-a oprit la Merv în iulie 1886.
..................................................................................................
VIII
Înainte ca trenul s? opreasc? în sta?ia Geok-Tepe, am intrat în vagonul meu.
........................................................................................................
Trenul va opri în curînd la Geok-Tepe, apoi la A?habad, de unde va pleca în zori. Nu mai pot conta pe somnul lui Popov.
Eram cufundat în gînduri cînd locomotiva a oprit în gara Geok-Tepe la ora unu diminea?a. Nici unul din tovar??ii mei nu ?i-a p?r?sit cu?eta. Cobor pe peron ?i iat?-m? dînd tîrcoale furgonului.
.......................................................................................................
Trenul pleac? din sta?ie la ora dou? diminea?a, dup? ce s-au mai urcat cî?iva c?l?tori, care, dup? cum spune Popov, sînt turkmeni. Am s?-i trec în revist? cînd se va face ziu?.
O plimbare de vreo zece minute pe platform? îmi permite s? întrev?d departe, la marginea z?rii, în?l?imile ce formeaz? frontiera persan?.
Mai încolo, trecînd de copacii unei oaze înverzite, sc?ldat? de numeroase pîraie, str?batem cîmpii întinse cultivate cu cereale, unde linia face numeroase coturi – „diversiuni” cum le spun englezii..........La ora trei ne oprim din nou. Aud strigîndu-se pe peron numele A?habad. Cum nu pot sta locului, cobor, l?sîndu-i pe tovar??ii mei de drum dormind adînc ?i m? apuc s? cutreier ora?ul.
.........................................................................
M-am întors la trei ?i jum?tate. În acest moment Popov trecea, nu ?tiu pentru ce, prin furgonul de bagaje. ...De îndat? ce-l v?d pe Popov întorcîndu-se, îl întreb:
- Nimic nou?
- Nimic, domnule Bombarnac, numai c? bate un vînt rece azi.
- Foarte rece, într-adev?r. Nu exist? un bufet în gar? ?
- Ba da, e unul la dispozi?ia c?l?torilor.
- Nu ?i la dispozi?ia slujba?ilor ? Hai, Popov, vino.
Popov nu se las? mult rugat. Bufetul e deschis, dar am impresia c? nu prea ai ce alege. În materie de b?uturi exist? doar „kumis” f?cut din lapte de iap?, fermentat. Are un gust de cerneal?, mai curînd fad, de?i lichid, e foarte hr?nitor. M? umple de neîncredere numai cînd îl v?d, dar Popov îl g?se?te excelent ?i asta-i esen?ialul.
....................................................................
Trenul a plecat din nou la patru diminea?a. Vagonul nostru tot mai e transformat în „sleeping car”. Îi invidiez pe cei care dorm ?i, cum nu pot face altceva, revin pe platform?.
Se arat? zorile luminînd clar spre est. Ici ?i colo apar ruinele vechii cet??i, o citadel? înconjurat? de metereze înalte ?i de un ?ir de lungi porticuri a c?ror desf??urare dep??e?te 150 de metri. Dup? ce am trecut diferite rambleuri, de care e nevoie din cauza neregularit??ilor de teren format din straturi nisipoase, trenul ?i-a reluat mersul orizontal. Înaint?m cu o vitez? de 60 de kilometri pe or?, luând-o oblic spre sud-vest, în a?a fel încît s? urm?m linia de frontier? persan?. De abia la Du?ak calea ferat? se îndep?rteaz? de acest hotar. În timpul drumului care a durat trei ore, iat? numele celor dou? sta?ii unde s-a oprit trenul ca s? se poat? aproviziona cu ce avea nevoie. Gheur, punctul de pornire al c?ii Mashhad, de unde se v?d în?l?imile Podi?ului iranian ?i Artyk cu ap? abundent?, u?or s?lcie.
Trenul str?bate apoi oaza lui At?ek, un afluent destul de important al M?rii Caspice. Pretutindeni verdea?? ?i arbori. Oaza asta î?i justific? numele ?i ar putea fi o podoab? a Saharei. Se întinde pîn? la sta?ia Du?ak la versta 106, unde ajungem la ?ase diminea?a.
.......................................................................................................................
De ani de zile se prevedea importan?a pe care o va dobîndi acest tîrg modest (Du?ak). O ramifica?ie îl leag? de calea ferat? spre Teheran în Persia. Îi pun întreb?ri maiorului despre gradul de securitate pe care îl prezint? Transasiaticul prin provinciile Asiei Centrale.
- În Turkestan, îmi r?spunde, securitatea e mare: poli?ia supravegheaz? permanent linia. Ea p?ze?te trenul la intrarea în gar? ?i, cum distan?ele între sta?ii sînt mici, nu cred c? pasagerii s? aib? a se teme de bandele de r?uf?c?tori. Încît de cînd func?ioneaz? prin p?r?ile astea railwayul, n-a avut loc nici un atac.
- E un fapt care m? lini?te?te, domnule maior. Dar pe por?iunea dintre frontier? ?i Pekin ?
- Asta-i altceva, spune maiorul. În Podi?ul Pamir pîn? la Kashgar (azi Kashi) linia e str?juit? riguros; dup? aceea nu mai ?tiu.
- Sta?iile sunt departe una de alta ? întreb.
- Da, uneori chiar la mare distan??.
- ?i sujba?ii ru?i vor fi înlocui?i pe por?iunea aceea de slujba?i chinezi ?
- Da, cu excep?ia ?efului de tren, Popov, care trebuie s? ne înso?easc? pîn? la cap?t.
- În afara lui deci, slujba?ii, mecanicii ?i fochi?tii vor fi chinezi ? Oare securitatea c?l?torilor...
- S? n-ai nici o grij?, domnule Bombarnac, chinezii nu sînt mai pu?in specializa?i decît personalul nostru ?i au mecanici foarte buni. La fel ?i inginerii care au construit cu pricepere calea ferat? ce str?bate China.
.......................................................................................
Convorbirea aceasta am purtat-o întorcîndu-ne spre gar?. Oprirea în Du?ak trebuie s? se mai prelungeasc? cu o jum?tate de or?. Plimbîndu-m? pe peron, observ o manevr? care va modifica felul în care s-a format trenul. Un nou furgon a sosit de la Teheran prin ramifica?ia de de la Mashhad care pune în leg?tur? capitala Persiei cu Transcaspianul. Acest furgon închis ?i plumbuit e înso?it de ?ase agen?i, de na?ionalitate persan?, care par a avea consemnul s? nu-l piard? din ochi nici o clip?. Nu ?tiu dac? a?a îmi merge mintea, dar am impresia c? acest vagon are ceva special, misterios. ?i, cum maiorul m? p?r?sise, m? adresez lui Popov care supravegheaz? manevra:
- Popov, unde merge furgonul ?sta ?
- La Pekin, domnule Bombarnac.
- ?i ce transport? ?
- Ce transport? ?...Pe un înalt demnitar.
- Pe un înalt demnitar ?
- V? mir? ?
- Ce s? spun...într-un furgon...
- Dac? a?a vrea ...
- Ei bine, Popov, te rog s? m? previi cînd va coborî marele demnitar.
- Nu va coborî.
- De ce ?...
- Pentru c? a murit.
- A murit ?
- Da, trupul neînsufle?it e adus înapoi la Pekin unde marele demnitar va fi înmormîntat cu toate onorurile ce i se cuvin.
..............................................................................................
În timp ce privesc furgonul, un nou c?l?tor îl cerceteaz? cu tot atîta curozitate ca ?i mine.
Personajul – cum am aflat dup? pu?in timp de la Popov – e seniorul Faruskiar. Îl înso?e?te alt mongol, cu rang mai mic, de aceea?i vîrst? cu el, pe nume Ghangir. Cei doi, privind vagonul care se ata?eaz? la coada trenului înaintea furgonului de bagaje, schimb? cîteva cuvinte. De îndat? ce se termin? manevra, persanii iau loc în vagonul de clasa a doua care-l precede pe cel mortuar cu scopul de a supraveghea f?r?-ncetare pre?iosul trup neînsufle?it al demnitarului.
În acest moment se aud strig?te puternice pe peron. Recunosc vocea. Baronul Weisschnitzerdorfer ?ip? „Opri?i ! Opri?i !” De data asta nu-i vorba de un tren care pleac?, ci de o caschet? ce se rostogole?te, purtat? de vînt. Cîteva rafale destul de puternice se-nvîrtejesc în spa?iul acestei g?ri deschise în toate p?r?ile. Iar cascheta baronului – o caschet? cu cozoroc de culoare albastr? – i-a fost smuls? de pe cap. Se rostogole?te pe peron, pe ?ine, pe lîng? ziduri ?i proprietarul ei fuge de i se taie r?suflarea f?r? s? reu?easc? s? pun? mîna pe ea.
...................................................................................................................
Dar baronul nu-i într-o stare sufleteasc? de natur? s?-i scuze pe spectatori. Sare de colo-colo, alearg? pe calea ferat?. I se strig?. „Ia seama! Ia seama!”, c?ci trenul care vine de la Merv intr? în gar? cu oarecare vitez?. El provoac? ?i moartea caschetei: locomotiva o strive?te f?r? mil? ?i baronului nu i se aduce decît o zdrean??. Neam?ul nu mai contene?te s? blesteme Marele Transasiatic.
.........................................................................................................
IX
Trenul a plecat din gar? f?r? nici o întîrziere.De data asta baronul nu avea de ce s? se plîng?. La urma urmei îi în?eleg ner?bdarea:un minut în plus îl poate face s? piard? pachebotul de la Tianjin spre Japonia. ...........................Ast?zi, din fericire, sufl? de la vest ?i va fi destul de suportabil, deoarece rafalele izbesc trenul din spate. Voi putea r?mîne pe platform?.
.......................................................................................................
Prima or? de mers trenul continu? s? alerge prin oaz?. Dar curînd ne vom afla în plin de?ert. Solul este alc?tuit din straturi de aluviuni care se-ntind pîn?-n împrejurimile ora?ului Merv.
...............................................................................................................
E ora zece ?i jum?tate. În „dining car” se va servi în curînd masa. S? ne facem întîi plimbarea de diminea?? prin tren.
............................................................................................
Nimic nou în ce prive?te locul pe care îl ocup? fiecare în vagonul restaurant. M? g?sesc lîng? maiorul Noltitz, care se uit? cu mult? aten?ie la seniorul Faruskiar ?i la înso?itorul s?u, a?eza?i în cap?tul mesei.
.........................................................................................................
Tot sporov?ind, mînc?m cu poft?. Masa este excelent?, proviziile fiind proaspete, c?ci au fost reînnoite la A?habad ?i la Du?ak. Ca b?utur?, ceai, vin de Crimeea, bere de Kazan; ca feluri de carne: cotlete de berbec ?i ni?te foarte gustoase conserve, iar ca desert – un pepene aromat, pere ?i struguri de prima calitate.
Dup? prînz m? duc s? fumez trabucul pe platforma de lîng? „dining car”.
.........................................................................................................
?i în timp ce comicul î?i golea f?r? oprire traista, sta?iile ap?reau între dou? ?uier?turi ale trenului: Kulka, Nisaciurci, Kulla-Minor ?i altele cu un aspect destul de jalnic, apoi Bajram-Ali la versta 795 ?i Kurlan-Kala la versta 815.
.....................................................................................................................
X
La 12 ?i un sfert, trenul nostru a dep??it sta?ia Kari- Bata care seam?n? cu una din sta?iile de cale ferat? de pe traseul de la Napoli la Sorrento, cu acoperi?urile ei în stil italian. V?d o tab?r? mare asiatico-rus? ale c?rei corturi se mi?c? în b?taia unui vînt rece. Am intrat în oaza de la Merv (azi Mary), lung? de 26 de kilometri, lat? de 12, avînd 600 000 de hectare...
..............................................................................................................
La ora unu dup?-amiaz?, trenul se opre?te în gara Merv, la 822 de kilometri de Uzun-Ada.
....................................................................................
Ne oprim ?apte ore la Merv. Voi avea timp s? vizitez acest ora? ciudat, a c?rui transformare fizic? ?i moral? a fost adînc?.
............................................................................................
Distan?a de la gar? la noul Merv e scurt?. Dar ce praf îngrozitor.
........................................................................................................
(va urma...)
În acest roman autorul, folose?te descrieri ale c?l?toriilor cu trenul, prezentate în romanele - Ocolul p?mîntului în 80 de zile -?i – Testamentul unui excentric - pe care le adapteaz? la situa?ia descris? în aceast? c?l?torie în care personajele sale vor realiza o traversare a Asiei. Pe lâng? întîmplarile din celelalte romane, atacul indienilor, saltul peste un viaduct sl?bit, conferin?a despre mormoni, din primul roman sau duelul personajelor aflate în dou? trenuri ce trec unul pe lâng? altul ?i explozia locomotivei în timpul mersului din cel de-al doilea, apar în plus c?l?toria unui român închis într-o lad?, transportul unui vagon mortuar, în care se descoper? a fi un tezaur, atacul asupra trenului de c?tre o band? de tâlhari ?i ceremonia unei c?s?torii.
Pe lânga aceste întâmpl?ri, Jules Verne, adaug? descrieri am?nun?ite ale vagoanelor , locomotivelor din acea vreme, a modului de desf??urare a c?l?toriei, pe care le împlete?te cu istoria construc?iei acestei c?i ferate, folosind denumirile reale ale sta?iilor ?i ale constructorilor liniei (generalul rus Annencov care a fost combatant în r?zboiul ruso-român din 1877). Folosind spiritul s?u vizionar, face referire ?i la construc?ia în desf??urare a Transsiberianului, care o dat? terminat va putea lega Asia de Europa si chiar de Africa prin s?parea unui tunel pe sub strâmtoarea Gibraltar.El spera ca aceste leg?turi s? aduc? egalitaea ?i fraternitatea între ??ri ?i popoare. Dac? ve-?i avea r?bdare s? citi?i extrasele pe care le-am realizat din roman ve-?i descoperi singuri cum se realiza o c?l?torie cu trenul la sfâr?itul secolului XIX.
?i acum extrasele din roman referitoare la c?l?toria cu trenul în acea perioad?:
Claudius Bombarnac
I
Claudius Bombarnac, reporter Secolul XX. Transcaucazia, Tiflis (azi Tbilisi). Astfel suna adresa destinatarului depe?ei pe care am g?sit-o la 13 mai, cînd am ajuns la Tiflis.
Iat? textul acesteia:
A se suspenda orice proiect. La data de 15 curent, Claudius Bombarnac se va afla în portul Uzun-Ada (azi Kizyl-Su), litoral est al M?rii Caspice. Acolo va lua tren direct Marele Transasiatic între grani?a Europei ?i capitala Chinei........................
…………………………………………………………………………………………….
A?adar dup? ce am “tocit” a?a de am?nun?it Georgia, iat? c? un ucaz m? oblig? s? o p?r?sesc. …………………….
………………………………………………………………………………..
E o lovitur? grea, dar n-am ce discuta. ?i mai întîi, la ce or? pleac? trenul din Tiflis spre Marea Caspic? ?
Gara Tiflis este nodul a trei linii de cale ferat?: linia de vest care se termin? la Poti, port la Marea Neagr? unde debarc? pasagerii care vin din Europa; linia de est care se opre?te la Baku, unde se-mbarc? pasagerii pentru a str?bate Marea Caspic?; ?i, în sfîr?it, linia construit? de ru?i pe o lungime de 164 de kilometri între Circaucazia ?i Transcaucazia, de la Vladikavkaz (azi Ordjanikidje) la Tiflis, traversînd pasul Arkhot la 4500 de picioare altitudine ?i care leag? capitala georgian? de trenurile Rusiei meridionale. M? duc la gar?, alergînd, ?i m? reped spre casa de bilete:
- La ce or? am tren spre Baku ?
- Merge?i la Baku ? întreb? slujba?ul ?i-mi arunc? prin deschiz?tura ghi?eului o privire scrut?toare..
- Cred c? nu-i interzis s? pleci la Baku ?
- Nu e, replic? el sec, cu condi?ia s? ai un pa?aport în regul?.
- Voi avea un pa?aport în regul?, l-am asigurat.
Apoi m? m?rginesc s? întreb din nou cînd pleac? trenul spre Baku.
- La ?ase seara.
- ?i cînd ajunge ?
- A doua zi, la ?apte diminea?a.
- La timp ca s? iau vaporul spre Uzun –Ada ?
- La timp.
?i cel de la ghi?eu r?spunde salutului meu cu o polite?e ma?inal?.
.......................................................................................................................
Peste pu?in va fi ora cinci dup?-amiaz?......S? ne gr?bim s-o lu?m în jos spre gar?. E lume destul de mult?: armeni, georgieni, mingrelieni, t?tari, kurzi, evrei, ru?i care locuiesc pe malul M?rii Caspice, unii luîndu-?i bilet direct pîn? la Baku, al?ii pentru sta?iile intermediare.
De data asta eram în perfect? regul?. Nici slujba?ul, nici jandarmii nu m? puteau opri s? plec. Mi-am luat un bilet de clasa I, valabil pîn? la Baku ?i am ie?it pe peron. M? duc s? m? instalez în col?ul unui compartiment destul de confortabil, a?a cum fac de obicei. Cî?iva c?l?tori se iau dup? mine ?i urc? în tren, în timp ce mul?imea n?v?le?te în vagoanele de clasa a doua ?i a treia. Dup? trecerea controalelor, se închid u?ile. Un ultim ?uierat veste?te plecarea trenului...
Deodat? se aud strig?te, strig?te de mînie ?i dezn?dejde ?i deslu?esc un cuvînt în limba german?:
„Opri?i ! Opri?i !”
Deschid geamul ?i privesc.
Un b?rbat voinic cu valiza în mîn?, cu o ?apc? pe cap, cu mantaua fîlfîind în jurul picioarelor, alearg? de-?i d? duhul. A întîrziat.
Slujba?ii vor s?-i taie drumul. Dar cum po?i opri o bomb? în traiectoria ei ? ?i de ast? dat? for?a are întîietate. Bomba nem?easc? descrie o curb? foarte bine calculat? ?i cade în compartimentul vecin cu al meu, trecîndu-i u?or pragul, c?ci un c?l?tor deschisese binevoitor portiera.
Trenul porne?te în aceast? clip?, ro?ile locomotivei alunec? pe ?ine, apoi accelereaz? ... Am plecat...
II
..................................................................................................................
La ?ase seara mai e lumin?, în luna mai, la aceast? latitudine. Mi-am cump?rat un mers al trenurilor ?i-l consult. Harta care îl înso?e?te m? face s? cunosc sta?ie de sta?ie, parcursul „railway-ului” între Tiflis ?i Baku. Mi-ar fi de nesuportat s? nu ?tiu în ce direc?ie se-ndreapt? locomotiva, dac? trenul urc? spre nord-est sau coboar? spre sud-est, cu atît mai mult cu cît dup? c?derea nop?ii, nu voi mai vedea nimic .......
Din Mersul trenurilor aflu în primul rînd c? ?oseaua carosabil? care leag? Tiflis de Marea Caspic?, deservind Saganlong, Poily, Elisavetpol (azi Kirovabad), Karascal, Aliat ?i Baku peste valea Kura, se-nvecineaz? cu calea ferat?. Nu se poate tolera unui tren „s? se îndep?rteze de buna conduit?”. Trebuie pe cît posibil s? urmeze linia dreapt?. Asta face Transcaucazianul.
Printre sta?iile pe care le pune în comunicare unele cu celelalte, exist? una pe care a? fi vrut s-o vizitez în voie, Elisavetpol.
.........................................................................................................................
În acest moment trenul pierdu din vitez? sub ac?iunea frînelor automate, apoi se opri.
- Elisavetpol ! Elisavetpol ! strig? conductorul ?i slujba?ul g?rii.
Convorbirea noastr? fu întrerupt?. Cobor geamul dinspre partea mea ?i deschid portiera, dornic s?-mi desmor?esc picioarele. Fulk Ephrinell nu se d? jos din tren.
Iat?-m? a?adar mergînd de colo, colo pe peronul unei g?ri destul de bine luminat?. Vreo zece c?l?tori au ?i p?r?sit trenul. Cinci ori ?ase georgieni, se mai înghesuie pe sc?rile vagoanelor. Zece minute de oprire la Elisavetpol, nu mai mult. De la primele sunete de clopot, m? întorc în compartimentul nostru, urc ?i cînd închid portiera, îmi dau seama c? mi s-a luat locul.
........................................................................................................................
S-a facut miezul nop?ii. Oboseala m? îmbie la somn. ?i totu?i, ca un bun reporter, vreau s? dorm doar pe sponci, cu ochii întredeschi?i ?i urechile ciulite. Am a?ipit cum se-ntîmpl? într-un tren în mers, datorit? trepida?iilor regulate amestecate cu ?uiere ascu?ite, cu zgomotul macazelor înainte de încetiniri ?i de z?ng?nitul provocat de încruci?area a dou? convoaie. Auzeam ca prin vis strigarea numelui sta?iilor în timpul scurtelor opriri ?i trîntitul portierelor care se deschid ?i se închid cu o sonoritate metalic?. Am trecut a?a de Geran, Varvara, Udjary, Kurdamir, Klurdan, apoi Karasu, Navagi (azi Kazi-Magomed).
................................................................................................................................
„Baku ! Baku !” ....
Numele ?sta repetat la oprirea trenului, m? treze?te... E ora ?apte diminea?a.
.........................................................................................................................
V
Alt?dat? c?l?torii debarcau la Mihailov, un mic port care era cap?tul de linie al Transcaspianului, dar navele de tonaj mijlociu abia dac? g?seau destul? ap? ca s? acosteze. Atunci generalul Annenkov, creatorul noii c?i ferate, inginer eminennt al c?rui nume va reveni des în articolele mele, a întemeiat Uzun-Ada (al c?rui nume înseamn? Insula lung?), ceea ce scurteaz? cu mult durata de traversare a M?rii Caspice. Inaugurarea sta?iei, construit? în trei luni, a avut loc la 8 mai 1886.
Din fericire, citisem relat?rile inginerului Boulangier cu privire la opera prodigioas? a generalului Annenkov. Încît nu voi fi prea surprins mergînd cu trenul de la Uzun – Ada la Samarkand.
.......................................................................................................................
Se vorbe?te despre extraordinara rapiditate cu care americanii au construit c?ile ferate prin cîmpiile din Far West. Dar ru?ii nu sînt cu nimic mai prejos în aceast? privin??.
..........................................................................................................................
G?sesc trenul gata format în gar?. E alc?tuit din vagoane de clasa I ?i clasa a II-a, dintr-un vagon restaurant ?i dou? furgoane de bagaje. Vagoanele sunt vopsite într-o culoare deschis? – excelent? precau?ie împotriva c?ldurii ?i frigului. Or, în ?inuturile Asiei Centrale, temperatura oscileaz? între 50 ?i 20 de grade sub zero, a?adar cu o diferen?? de 70 de grade între extreme. E prev?z?tor s? te fere?ti pe cît cu putin?? de urm?rile ei.
Vagoanele, foarte comode, sînt legate unele de altele cu treceri dup? sistemul american. În loc s? fie silit s? stea numai în compartimentul s?u, c?l?torul poate circula prin tot trenul. Între scaunele capitonate este un culoar care ajunge la platformele de la fiecare cap?t al vagonului peste care sunt fixate pasarele. Acest mijloc u?or de comunica?ie, de care profit? agen?ii Companiei, asigur? securitatea trenului. Al nostru are o locomotiv? cu boghiurile a?ezate pe patru ro?i mici, ceea ce îi permite s? ia curbele cele mai strînse, un tender cu rezerva de ap? ?i combustibil, un furgon în fa??, trei vagoane de clasa I de 24 de locuri fiecare, un vagon restaurant cu c?mar? ?i buc?t?rie, patru vagoane de clasa a II-a ?i un furgon la urm?, în total 12, punînd la socoteal? locomotiva ?i tenderul.Vagoanele de clasa I au un cabinet de toalet? la cap?tul din spate; locurile, printr-un mecanism foarte simplu se transform? în paturi – lucru absolut necesar pentru un parcurs lung. C?l?torii din clasa a II-a nu sînt trata?i cu atîta bun?voin??, recunosc, ?i mai trebuie pe deasupra s?-?i ia cu ei hrana, în cazul c? nu prefer? s? se aprovizioneze prin sta?ii. De altfel sînt pu?ini cei care fac întreg drumul de la Marea Caspic? pîn? în ?inuturile orientale ale Chinei, adic? vreo 6000 de kilometri. Majoritatea coboar? în principalele ora?e ?i or??ele din Turkestan unde railway-ul transcaspian opre?te de cî?iva ani încoace mergînd pîn? la frontiera chinez?, pe un parcurs de 2200 de kilometri.
Deschiderea acestei linii a Marelui Transasiatic nu s-a f?cut decît cu ?ase s?pt?mîni înainte ?i compania n-a pus decît dou? trenuri pe s?pt?mîn?. Totul a mers bine pîn? acum. Voi ad?uga un detaliu semnificativ; slujba?ii au asupra lor un num?r de revolvere, cu care, la nevoie, îi pot înarma ?i pe c?l?tori. O prevedere în?eleapt?, mai ales cînd trenul str?bate ?inuturi pustii unde, dac? se produc unele agresiuni, trebuie s? fii în stare s? te aperi.
Compania, îmi închipui, a luat toate m?surile cu putin?? pentru a garanta mersul regulat al trenurilor. În a?teptarea plec?rii, umblu pe peron încolo ?i încoace privind trenul, uitîndu-m? în?untru pe ferestrele vagoanelor care nu au portiere pe laturi de vreme ce te urci pe platforme. Totul e nou: arama ?i o?elul locomotivei str?lucesc, vagoanele sînt curate lun?, arcurile nu s-au l?sat din cauza uzurii, ro?ile se odihnesc cum trebuie pe ?ine. Iat? deci materialul rulant care va str?bate un întreg continent. Nici o cale ferat? nu egaleaz? în lungime acest parcurs – nici m?car în America: linia din Canada are 5000 de kilometri; linia Central ?i Union – 5260; linia de Santa Fe – 4875; linia Atlantic – Pacific -5640; linia Nord Pacific – 6250. Un singur drum de fier va poseda o mai mare desf??urare cînd va fi terminat: Marele Transsiberian care de la Ural la Vladivostok va m?sura 6800 de kilometri.
Între Tiflis ?i Pekin (azi Beijing), c?l?toria noastr? nu trebuie s? dureze decît 13 zile ?i doar 11 de la Uzun-Ada. Trenul nu se va opri în sta?ii secundare decît timpul necesar pentru a-?i reface provizia de ap? ?i combustibil. Totu?i, în ora?ele principale: Mery, Buhara, Samarkand, Ta?kent, Kashgar, Kokand, Su-che (azi Yarkand), Lan Zhau, Taiyuan, el va sta?iona mai multe ore, ceea ce îmi va permite s? dau o rait? de reporter prin aceste localit??i, s? am o vedere general? asupra lor.
Se-n?elege de la sine c? aceia?i mecanici ?i aceia?i fochi?ti n-ar putea fi de serviciu 11 zile în ?ir. Se vor schimba deci în mod regulat din ?ase în ?ase ore. Ru?ilor care vor fi de serviciu pîn? la frontiera Turkestanului, le vor urma chinezii pe locomotive chineze?ti. Totu?i, exist? un agent al Companiei care n-are voie s?-?i p?r?seasc? postul, ?i anume Popov, ?eful de tren. Reprezint? tipul adev?rat al slujba?ului rus, cu manta în cute largi c?ptu?it? cu blan? ?i cu ?apc? moscovit?. Are o înf??i?are ost??easc?, p?r bogat ?i barb?. Îmi propun s? vorbesc pe rupte cu acest om cumsecade dac? va fi destul de guraliv. Dac? nu refuz? paharul de vodc? pe care i-l voi oferi, va ?ti s?-mi spun? multe despre ?inuturile pe care le str?batem, este de zece ani slujba? al Transcaspianului, f?cînd serviciul între Uzun-Ada ?i Pamir, ?i, de o lun?, pe întreaga linie pîn? la Pekin.
................................................................................................................................
Furgonul de lîng? locomotiv? s-a ?i umplut cu l?zile lui Fulk Ephrinell. Nu se deschide pe laturi ci în fa?? ?i în spate ca ?i vagoanele. Posed? o platfornm? ?i o pasarel?. Un culoar interior permite ?efului de tren s?-l str?bat? pentru a ajunge, dac? e nevoie, la tender ?i la locomotiv?. Cabina lui Popov se afl? în col?ul din stînga, pe platforma primului vagon. Dup? l?sarea nop?ii îmi va fi u?or s? m? duc pîn? în furgon, c?ci nu-s închise decît u?ile de la capetele coridorului dintre bagaje. De altfel, acest furgon este rezervat pentru coletele înregistrate s? ajung? în China, celelalte ocupînd furgonul de la coad?.
Cînd am venit la gar?, faimoasa lad? era înc? pe peron. Privind-o de aproape, v?d c? g?uri de aerisire au fost f?cute pe toate fe?ele ?i c? partea dinainte e împ?r?it? în dou? de panouri care, manevrate din?untru, pot aluneca unul peste altul.M? bate gîndul c? prizonierul a vrut s?-?i p?streze posibilitatea de a-?i p?r?si temni?a cel pu?in în timpul nop?ii.
În acest moment hamalii ridic? lada ?i am satisfac?ia s? m? conving c? respect? recomand?rile scrise pe ea. O depun cu mare precau?ie, la intrarea furgonului, pe stînga, bine a?ezat?, bine proptit?, cu susul în sus ?i josul în jos, partea cu panouri mobile r?mînînd liber? aidoma u?ii unui dulap. ?i de fapt, aceast? lad? nu-i un dulap...pe care îmi propun s?-l deschid ?
R?mîne de v?zut dac? paznicul care se ocup? de bagaje st? în acest vagon...Nu, constat c? î?i are postul în furgonul din spate...
- Uite-o la locul ei, pe „fragila” asta ! zice unul dintre hamali, cînd se asigur? c? lada este stivuit? cum trebuie.
- N-are cum s? se mi?te, r?spunde cel?lalt. Oglinzile vor ajunge în stare bun? la Pekin... dac? trenul nu deraiaz?...
- Ori dac? nu se ciocne?te cu altul sau se tamponeaz?... S-au mai v?zut catastrofe de-astea.
....................................................................................................................
Americanul vine lîng? mine ?i arunc? o ultim? privire stocului s?u de incisivi, molari ?i canini, dup? ce mi-a adresat nelipsitul lui „wait a bit !”
- ?ti?i, domnule Bombarnac, îm? zice, c?l?torii trebuie s? cineze la Hotelul ?arului înainte de plecarea trenului. La ora asta. M? înso?i?i ?
- V? urmez.
?i intr?m în sala de mese.
.........................................................................................
Cina a luat sfîr?it cu zece minute înainte de ora plec?rii. Clopotul sun? ?i fiecare se îndreapt? spre tren. locomotiva a ?i început s? ?uiere din r?runchi.
...............................................................................................................
Baronul Weisschnitzerdorfer – ce nume nesuferit ! – n-a r?mas de data asta în urm?. Dimpotriv?, trenul e cel care are, în schimb, cinci minute întîrziere. Neam?ul nu mai ?tie cum s? se plîng? mai tare, s? bomb?ne, s? insulte ?i s? amenin?e c? va cere desp?gubiri... Zece mii de ruble – doar atît ! – dac? îl face s? piard? ...Ce s? piard? de vreme ce merge pîn? la Beijing !
În sfîr?it se aud ultimile ?uier?turi, vagoanele se urnesc ?i un formidabil „ura !” salut? la plecare trenul Marelui Transasiatic.
VI
Ideile unui om c?lare sînt diferite de cele pe care le are cînd merge pe jos. Deosebirea e ?i mai mare cînd c?l?tore?te cu trenul. Asocia?iile, caracterul reflexiilor, înl?n?uirea faptelor din capul lui au o rapiditate egal? cu viteza trenului. Îi merge mintea ca vagonul pe ?ine. Înc? m? simt într-o stare de spirit special?, dornic s? observ, setos s? înv?? ?i asta cu cincizeci de kilometri pe or?...adic? viteza pe care trebuie s-o aib? trenul nostru c?t? vrreme str?bate Turkestanul; ea va sc?dea la o medie de treizeci de kilometri pe or? cînd va parcurge provinciile Chinei. Am aflat aceste date consultînd mersul trenurilor pe care l-am cump?rat în gar?. E înso?it de o mare hart? împ?turit? care arat? întregul traseu al railway-ului între Marea Caspic? ?i Coastele orientale ale Chinei. Studiez deci traiectoria Transasiaticului meu de cînd a plecat din Uzun-Ada, a?a cum am studiat-o pe a Transgeorgianului dup? ce a p?r?sit Tiflisul. Calea ferat? se întinde pe o l??ime de un metru ?i ?aizeci de centimetri între ?ine - distan?? impus? trenurilor ruse?ti, adic? nou? centimetri în plus fa?? de cele europene. De o parte ?i de alta se rotunjesc dune îndesate de nisip între care se desf??oar? calea ferat? la ie?irea din Uzun –Ada. Odat? ajuns la bra?ul de mare care desparte Insula Lung? de continent, traverseaz? apa pe un rambleu de 1200 de metri, ap?rat cu ancoramente solide de violen?a hulei.
Dep??isem mai multe sta?ii f?r? s? ne oprim, printre altele Mihailov, la o leghe de Uzun-Ada. Acum ele se vor succede la o dep?rtare de 15 pîn? la 30 de kilometri una de alta. Cele pe care reu?esc s? le z?resc au aspectul unor vile cu balustrad? ?i acoperi? în stil italian. Pare ciudat în Turkestan ?i în vecin?tatea Persiei. De?ertul se întinde pîn? în preajma lui Uzun-Ada ?i sta?iile de tren formeaz? tot atîtea mici oaze, create de mîna omului. Omul a fost acela care a plantat ace?ti plopi firavi ?i verzui, d?t?tori de pu?in? umbr?; el a adus, cu mare cheltuial?, apa care ?î?ne?te împrosp?tînd totul în jur ?i recade într-un bazin elegant. F?r? astfel de lucr?ri hidraulice n-ar fi existat nici un copac, nici un col? de verdea?? în mijlocul acestei oaze. Ele sînt doicile liniei ?i locomotiva n-are nevoie de doici c?rora le-a secat laptele.
Adev?rul este c? n-am v?zut niciodat? ?inuturi mai sterpe, mai aride, atît de refractare vegeta?iei. Se pare, c? întinderea lor dincolo de Uzun-Ada dep??e?te 260 de kilometri. Cînd generalul Annenkov a început lucr?rile la Mihailov, a fost nevoit s? distileze ap? din Marea Caspic?, cum se face la bordul navelor cu instala?ii ad-hoc. Dar dac? apa e necesar? pentru a produce abur, ai nevoie de c?rbune care s-o vaporizeze. Cititorii Secolului XX se vor întreba cum se înc?lzesc ma?inile într-un ?inut unde nu se poate extrage nici o bucat? de c?rbune ?i nu se poate t?ia nici o bucat? de lemn. Exist? oare depozite cu aceste materiale în principalele sta?ii ale Transcaspianului? Nu. Constructorii s-au mul?umit s? pun? în practic? o idee pe care a avut-o marele nostru chimist Sainte –Claire Deville, în primele timpuri ale folosirii petrolului în Fran?a.
Cuptoarele ma?inilor sînt alimentate cu ajutorul unui aparat pulverizator cu reziduurile care provin de la distilarea ?i?eiului furnizat f?r? oprire de Baku ?i Derbent. În anumite sta?ii ale liniei exist? vaste rezervoare pline cu acest combustibil mineral;v?rsat în recipientele tenderului, arde pe gr?tare speciale cu care sînt înzestrate ma?inile. Acest petrol brut este întrebuin?at ?i la bordul navelor fluviale de pe Volga ?i al?i afluen?i ai M?rii Caspice.
Se-n?elege c? peisajul nu-i foarte variat. Solul, aproape plan printre terenurile nisipoase, este absolut orizontal la suprafa?a întinderilor de aluviuni, unde stagneaz? ape s?lcii. A?adar s-a pretat cum nu se poate mai bine la construirea unei c?i ferate. Nu vezi nici o tran?ee, nici un rambleu, nici un viaduct, nici o lucrare de art?, pentru a m? sluji de un termen drag inginerilor – chiar foarte drag. Doar, ici ?i colo, cîteva pun?i de lemn de 200 – 300 de picioare. În aceste condi?ii costul kilometric al Transcaspianului n-a dep??it 75000 de franci. Monotonia c?l?toriei nu se va întrerupe decît la sosirea în vastele oaze de la Merv, Buhara ?i Samarkand.
....................................................................................................................
M? duc atunci la vagonul restaurant. E cu o treime mai lung decît celelalte vagoane, o adev?rat? sufragerie uria?? cu o singur? mas?; la unul din capete e o c?mar?, la cel?lat o buc?t?rie deservit? de un buc?tar ?i un osp?tar-?ef, amîndoi din Moscova. Acest „dining-car” mi se pare foarte bine amenajat.Dup? ce-l str?bat, ajung la a doua parte a trenului unde se-ngr?m?desc c?l?torii de clasa a doua, .....................
..............................................................................................................
Trenul alearg? prin de?ert, prin Kara-Kum, „de?ertul negru”. El cuprinde partea superioar? a oazei Khiva, întreaga întindere a Turkestanului dintre frontiera persan? ?i cursul lui Amu-Daria. De fapt, nisipurile din Kara-Kum sînt tot a?a de pu?in negre ca apele M?rii Negre,..........................................................................
Kara-Kum este alc?tuit di dune de nisip, uimitor de mi?c?toare, pe care intensitatea vîntului le amenin?? neîncetat cu deplasarea, „Barcanele”, cum le denumesc ru?ii, au o în?l?ime între zece ?i treizeci de metri, astfel c? ofer? o priz? larg? teribilelor uragane din nord care tind s? le împing? spre sud. De aici s-au n?scut temeri destul de justificate în ce prive?te securitatea Transcaspianului. Trebuia a?adar ca trenul s? fie protejat în mod eficient ?i generalul Annenkov ar fi fost tare încurcat dac? prev?z?toarea natur? nu i-ar fi dat, odat? cu terenul favorabil construirii unei c?i ferate, ?i mijloacele de a opri deplasarea barcanelor. În spatele dunelor cresc un num?r de arbu?ti spino?i, tufe de c?tin?, de ghimpi ?i planta „Haloxylonammodendron”, pe care ru?ii o numesc mai pu?in ?tiin?ific „saxaul”. R?d?cinile ei adînci ?i viguroase au proprietatea de a men?ine solul.......
La planta?iile de saxauli, inginerii au ad?ugat în diverse locuri anumite c?ptu?iri cu lut b?t?torit ?i de-a lungul p?r?ilor celor mai amenin?ate de îngroparea în nisip, o linie de palisade. Precau?ii utile, f?r? îndoial?. Cu toate acestea, dac? linia ferat? e protejat?, nu tot a?a sînt ?i pasagerii atunci cînd nisipul se împr??tie ca o ploaie de gloan?e, iar vîntul îngr?m?de?te pe cîmpie ridic?turi albe de sare. E bine c? nu sîntem în epoca teribilelor ar?i?e ?i n-a? recomanda nim?nui ca în iunie, iulie ori august s? ia marele Transasdiatic.
Îmi pare foarte r?u c? maiorului Noltiz nu i-a trecut prin gînd s? vin? s? respire pe pasarel? aerul proasp?t al de?ertului Kara-Kum. I-a? fi oferit una din acele havane de lux cu care mi-am umplut sacul de voiaj. El mi-ar fi spus dac? sta?iile existente în Mersul trenurilor: Balla-Ischem, Aidine, Pereval, Kansandzk, U?ak sînt puncte interesante ale railway -ului- ceeea ce mie nu mi se pare.
..............................................................
În aceast? privin?? nu m? pot adresa decît lui ori luiPopov. Fiindc? veni vorba de el, de ce n-o fi în cabin?? Nici ?eful de tren n-ar refuza pl?cerea de a fuma o havan?. Mi se pare c? st? prea mult s? discute cu mecanicul....În sfîr?it, iat? c? reapare la cap?tul furgonului, îl str?bate, iese, închide u?a, se opre?te o clip? pe platform?. Acum o s? se întoarc?... O mîn? care ?ine un trabuc se-ntinde spre el, Popov surîde ?i curînd rotocoalele de fum cu miros de tutun bun se amestec? voluptos cu ale mele.
De vreo cincisprezece ani, mi se pare c? am mai spus, ?eful nostru de tren e în slujba Companiei transcaspiene. ?tie pe de rost ‚?inuturile pîn? la frontiera chinez? ?i a parcurs de cinci-?ase ori întreaga linie cunoscut? sub numele de Marele Transasiatic. Popov face a?adar serviciul pe trenurile care deservesc tronsonul ini?ial între Mihailov ?i Kizyl-Arvat – por?iune a c?rei construc?ie a început în decembrie 1880 ?i s-a încheiat zece luni mai tîrziu, în noiembrie 1881.
Peste cinci ani prima locomotiv? intra în Merv, la 14 iulie 1886, iar 18 luni dup? aceea era salutat? la Samarkand. La ora actual?, ?inele din Turkestan sînt racordate la cele chineze?ti ?i panglica de fier se desf??oar? f?r? întrerupere de la Marea Caspic? la Pekin.
............................................................................................
VII
Trenul a ajuns la Kiziyl-Arvat – a 242-a verst? de la marea Caspic?- la ora 7 ?i 13 minute, p.m. în loc de ora 7. Aceast? mic? întîrziere a provocat 13 proteste ale baronului, unul pe minut. Ne oprim dou? ceasuri în gara Kizyl- Arvat.
.................................................................................................
Generalul Annenkov a terminat la Kizyl-Arvat în 1885 primul tronson al acestei c?i ferate, avînd 285 de kilometri din care 160 fuseser? construi?i la suprafa?a unui de?ert unde nu se g?sea un strop de ap?. Dar înainte de a-mi istorisi cum s-a executat extraordinara lucrare, maiorul mi-a vorbit de cucerirea Turkestanului. Dup? multe lupte din 1854 pîn? în 1864, celebrul Skobelev, eroul de la Plevna, a debarcat în portul Mihailov (portul Uzun –Ada nu fusese înc? fondat). În vederea mar?ului mai u?or prin de?ert, adjunctul s?u Annenkov a edificat o cale ferat? strategic?. Ea a ajuns în zece luni la sta?ia Kizyl-Arvat. Iat? în ce împrejur?ri au construit ru?ii acest drum de fier cu o iu?eal?, a?a cum am mai spus, superioar? celei a americanilor din Far-West. Lucrarea trebuia s? serveasc? în acela?i timp industriei ?i altor utilit??i.
În prealabil, generalul Annenkov a format pentru montarea c?ii ferate un tren cu 36 de vagoane, patru de dou? compartimente pentru ofi?eri, dou?zeci ?i dou? pentru mincitori ?i solda?i, un vagon – sal? de mese, patru vagoane buc?t?rie, un vagon-ambulan??, un vagon telegraf, un vagon-forj?, un vagon-c?mar?, un vagon de rezerv?. Erau atelierele lui pe ro?i ?i totodat? cazarm? în care 1600 de lucr?tori, militari ?i slujba?i locuiau ?i se hr?neau. Acest tren înainta pe m?sur? ce erau a?ezate ?inele. Lucr?torii se împ?r?eau în dou? brig?zi, ele munceau ?ase ore pe zi cu concursul locuitorilor din ?inut care tr?iau în corturi ?i al c?ror num?r a ajuns la 15 000. Un fir telegrafic lega ?antierul cu Mihailov de unde plecau, pe un micu? decovil,marfarele care aduceau ?ine ?i traverse.
În aceste condi?ii ?i datorit? solului orizontal, neted ca-n palm?, rezultatul unei zile- munc? atingea o înaintare de 8 kilometri, în timp ce în cîmpiile din Statele-unite nu întrecuse 4 kilometri. Cît despre mîna de lucru, ea nu costa prea mult: 45 de franci pe lun? pentru lucr?torii din oaze, 50 de centime pe zi pentru cei care veneau din Buhara.
Astfel, solda?ii lui Skobelev au fost transporta?i la Kizyl-Arvat, apoi 150 de kilometri mai departe pîn? la Geok-Tepe, unde dup? o lupt? crîncen? au ie?it victorio?i. Încît prima locomotiv? s-a oprit la Merv în iulie 1886.
..................................................................................................
VIII
Înainte ca trenul s? opreasc? în sta?ia Geok-Tepe, am intrat în vagonul meu.
........................................................................................................
Trenul va opri în curînd la Geok-Tepe, apoi la A?habad, de unde va pleca în zori. Nu mai pot conta pe somnul lui Popov.
Eram cufundat în gînduri cînd locomotiva a oprit în gara Geok-Tepe la ora unu diminea?a. Nici unul din tovar??ii mei nu ?i-a p?r?sit cu?eta. Cobor pe peron ?i iat?-m? dînd tîrcoale furgonului.
.......................................................................................................
Trenul pleac? din sta?ie la ora dou? diminea?a, dup? ce s-au mai urcat cî?iva c?l?tori, care, dup? cum spune Popov, sînt turkmeni. Am s?-i trec în revist? cînd se va face ziu?.
O plimbare de vreo zece minute pe platform? îmi permite s? întrev?d departe, la marginea z?rii, în?l?imile ce formeaz? frontiera persan?.
Mai încolo, trecînd de copacii unei oaze înverzite, sc?ldat? de numeroase pîraie, str?batem cîmpii întinse cultivate cu cereale, unde linia face numeroase coturi – „diversiuni” cum le spun englezii..........La ora trei ne oprim din nou. Aud strigîndu-se pe peron numele A?habad. Cum nu pot sta locului, cobor, l?sîndu-i pe tovar??ii mei de drum dormind adînc ?i m? apuc s? cutreier ora?ul.
.........................................................................
M-am întors la trei ?i jum?tate. În acest moment Popov trecea, nu ?tiu pentru ce, prin furgonul de bagaje. ...De îndat? ce-l v?d pe Popov întorcîndu-se, îl întreb:
- Nimic nou?
- Nimic, domnule Bombarnac, numai c? bate un vînt rece azi.
- Foarte rece, într-adev?r. Nu exist? un bufet în gar? ?
- Ba da, e unul la dispozi?ia c?l?torilor.
- Nu ?i la dispozi?ia slujba?ilor ? Hai, Popov, vino.
Popov nu se las? mult rugat. Bufetul e deschis, dar am impresia c? nu prea ai ce alege. În materie de b?uturi exist? doar „kumis” f?cut din lapte de iap?, fermentat. Are un gust de cerneal?, mai curînd fad, de?i lichid, e foarte hr?nitor. M? umple de neîncredere numai cînd îl v?d, dar Popov îl g?se?te excelent ?i asta-i esen?ialul.
....................................................................
Trenul a plecat din nou la patru diminea?a. Vagonul nostru tot mai e transformat în „sleeping car”. Îi invidiez pe cei care dorm ?i, cum nu pot face altceva, revin pe platform?.
Se arat? zorile luminînd clar spre est. Ici ?i colo apar ruinele vechii cet??i, o citadel? înconjurat? de metereze înalte ?i de un ?ir de lungi porticuri a c?ror desf??urare dep??e?te 150 de metri. Dup? ce am trecut diferite rambleuri, de care e nevoie din cauza neregularit??ilor de teren format din straturi nisipoase, trenul ?i-a reluat mersul orizontal. Înaint?m cu o vitez? de 60 de kilometri pe or?, luând-o oblic spre sud-vest, în a?a fel încît s? urm?m linia de frontier? persan?. De abia la Du?ak calea ferat? se îndep?rteaz? de acest hotar. În timpul drumului care a durat trei ore, iat? numele celor dou? sta?ii unde s-a oprit trenul ca s? se poat? aproviziona cu ce avea nevoie. Gheur, punctul de pornire al c?ii Mashhad, de unde se v?d în?l?imile Podi?ului iranian ?i Artyk cu ap? abundent?, u?or s?lcie.
Trenul str?bate apoi oaza lui At?ek, un afluent destul de important al M?rii Caspice. Pretutindeni verdea?? ?i arbori. Oaza asta î?i justific? numele ?i ar putea fi o podoab? a Saharei. Se întinde pîn? la sta?ia Du?ak la versta 106, unde ajungem la ?ase diminea?a.
.......................................................................................................................
De ani de zile se prevedea importan?a pe care o va dobîndi acest tîrg modest (Du?ak). O ramifica?ie îl leag? de calea ferat? spre Teheran în Persia. Îi pun întreb?ri maiorului despre gradul de securitate pe care îl prezint? Transasiaticul prin provinciile Asiei Centrale.
- În Turkestan, îmi r?spunde, securitatea e mare: poli?ia supravegheaz? permanent linia. Ea p?ze?te trenul la intrarea în gar? ?i, cum distan?ele între sta?ii sînt mici, nu cred c? pasagerii s? aib? a se teme de bandele de r?uf?c?tori. Încît de cînd func?ioneaz? prin p?r?ile astea railwayul, n-a avut loc nici un atac.
- E un fapt care m? lini?te?te, domnule maior. Dar pe por?iunea dintre frontier? ?i Pekin ?
- Asta-i altceva, spune maiorul. În Podi?ul Pamir pîn? la Kashgar (azi Kashi) linia e str?juit? riguros; dup? aceea nu mai ?tiu.
- Sta?iile sunt departe una de alta ? întreb.
- Da, uneori chiar la mare distan??.
- ?i sujba?ii ru?i vor fi înlocui?i pe por?iunea aceea de slujba?i chinezi ?
- Da, cu excep?ia ?efului de tren, Popov, care trebuie s? ne înso?easc? pîn? la cap?t.
- În afara lui deci, slujba?ii, mecanicii ?i fochi?tii vor fi chinezi ? Oare securitatea c?l?torilor...
- S? n-ai nici o grij?, domnule Bombarnac, chinezii nu sînt mai pu?in specializa?i decît personalul nostru ?i au mecanici foarte buni. La fel ?i inginerii care au construit cu pricepere calea ferat? ce str?bate China.
.......................................................................................
Convorbirea aceasta am purtat-o întorcîndu-ne spre gar?. Oprirea în Du?ak trebuie s? se mai prelungeasc? cu o jum?tate de or?. Plimbîndu-m? pe peron, observ o manevr? care va modifica felul în care s-a format trenul. Un nou furgon a sosit de la Teheran prin ramifica?ia de de la Mashhad care pune în leg?tur? capitala Persiei cu Transcaspianul. Acest furgon închis ?i plumbuit e înso?it de ?ase agen?i, de na?ionalitate persan?, care par a avea consemnul s? nu-l piard? din ochi nici o clip?. Nu ?tiu dac? a?a îmi merge mintea, dar am impresia c? acest vagon are ceva special, misterios. ?i, cum maiorul m? p?r?sise, m? adresez lui Popov care supravegheaz? manevra:
- Popov, unde merge furgonul ?sta ?
- La Pekin, domnule Bombarnac.
- ?i ce transport? ?
- Ce transport? ?...Pe un înalt demnitar.
- Pe un înalt demnitar ?
- V? mir? ?
- Ce s? spun...într-un furgon...
- Dac? a?a vrea ...
- Ei bine, Popov, te rog s? m? previi cînd va coborî marele demnitar.
- Nu va coborî.
- De ce ?...
- Pentru c? a murit.
- A murit ?
- Da, trupul neînsufle?it e adus înapoi la Pekin unde marele demnitar va fi înmormîntat cu toate onorurile ce i se cuvin.
..............................................................................................
În timp ce privesc furgonul, un nou c?l?tor îl cerceteaz? cu tot atîta curozitate ca ?i mine.
Personajul – cum am aflat dup? pu?in timp de la Popov – e seniorul Faruskiar. Îl înso?e?te alt mongol, cu rang mai mic, de aceea?i vîrst? cu el, pe nume Ghangir. Cei doi, privind vagonul care se ata?eaz? la coada trenului înaintea furgonului de bagaje, schimb? cîteva cuvinte. De îndat? ce se termin? manevra, persanii iau loc în vagonul de clasa a doua care-l precede pe cel mortuar cu scopul de a supraveghea f?r?-ncetare pre?iosul trup neînsufle?it al demnitarului.
În acest moment se aud strig?te puternice pe peron. Recunosc vocea. Baronul Weisschnitzerdorfer ?ip? „Opri?i ! Opri?i !” De data asta nu-i vorba de un tren care pleac?, ci de o caschet? ce se rostogole?te, purtat? de vînt. Cîteva rafale destul de puternice se-nvîrtejesc în spa?iul acestei g?ri deschise în toate p?r?ile. Iar cascheta baronului – o caschet? cu cozoroc de culoare albastr? – i-a fost smuls? de pe cap. Se rostogole?te pe peron, pe ?ine, pe lîng? ziduri ?i proprietarul ei fuge de i se taie r?suflarea f?r? s? reu?easc? s? pun? mîna pe ea.
...................................................................................................................
Dar baronul nu-i într-o stare sufleteasc? de natur? s?-i scuze pe spectatori. Sare de colo-colo, alearg? pe calea ferat?. I se strig?. „Ia seama! Ia seama!”, c?ci trenul care vine de la Merv intr? în gar? cu oarecare vitez?. El provoac? ?i moartea caschetei: locomotiva o strive?te f?r? mil? ?i baronului nu i se aduce decît o zdrean??. Neam?ul nu mai contene?te s? blesteme Marele Transasiatic.
.........................................................................................................
IX
Trenul a plecat din gar? f?r? nici o întîrziere.De data asta baronul nu avea de ce s? se plîng?. La urma urmei îi în?eleg ner?bdarea:un minut în plus îl poate face s? piard? pachebotul de la Tianjin spre Japonia. ...........................Ast?zi, din fericire, sufl? de la vest ?i va fi destul de suportabil, deoarece rafalele izbesc trenul din spate. Voi putea r?mîne pe platform?.
.......................................................................................................
Prima or? de mers trenul continu? s? alerge prin oaz?. Dar curînd ne vom afla în plin de?ert. Solul este alc?tuit din straturi de aluviuni care se-ntind pîn?-n împrejurimile ora?ului Merv.
...............................................................................................................
E ora zece ?i jum?tate. În „dining car” se va servi în curînd masa. S? ne facem întîi plimbarea de diminea?? prin tren.
............................................................................................
Nimic nou în ce prive?te locul pe care îl ocup? fiecare în vagonul restaurant. M? g?sesc lîng? maiorul Noltitz, care se uit? cu mult? aten?ie la seniorul Faruskiar ?i la înso?itorul s?u, a?eza?i în cap?tul mesei.
.........................................................................................................
Tot sporov?ind, mînc?m cu poft?. Masa este excelent?, proviziile fiind proaspete, c?ci au fost reînnoite la A?habad ?i la Du?ak. Ca b?utur?, ceai, vin de Crimeea, bere de Kazan; ca feluri de carne: cotlete de berbec ?i ni?te foarte gustoase conserve, iar ca desert – un pepene aromat, pere ?i struguri de prima calitate.
Dup? prînz m? duc s? fumez trabucul pe platforma de lîng? „dining car”.
.........................................................................................................
?i în timp ce comicul î?i golea f?r? oprire traista, sta?iile ap?reau între dou? ?uier?turi ale trenului: Kulka, Nisaciurci, Kulla-Minor ?i altele cu un aspect destul de jalnic, apoi Bajram-Ali la versta 795 ?i Kurlan-Kala la versta 815.
.....................................................................................................................
X
La 12 ?i un sfert, trenul nostru a dep??it sta?ia Kari- Bata care seam?n? cu una din sta?iile de cale ferat? de pe traseul de la Napoli la Sorrento, cu acoperi?urile ei în stil italian. V?d o tab?r? mare asiatico-rus? ale c?rei corturi se mi?c? în b?taia unui vînt rece. Am intrat în oaza de la Merv (azi Mary), lung? de 26 de kilometri, lat? de 12, avînd 600 000 de hectare...
..............................................................................................................
La ora unu dup?-amiaz?, trenul se opre?te în gara Merv, la 822 de kilometri de Uzun-Ada.
....................................................................................
Ne oprim ?apte ore la Merv. Voi avea timp s? vizitez acest ora? ciudat, a c?rui transformare fizic? ?i moral? a fost adînc?.
............................................................................................
Distan?a de la gar? la noul Merv e scurt?. Dar ce praf îngrozitor.
........................................................................................................
(va urma...)