Si multumesc domnul R?dulescu pentru recomand?ri, dup? experientele anterioare sigur voi tine cont de ele. Peter Witt-ul într-adev?r este o frumuse?e, p?cat sa fie folosit ca donator.
Ultima editare:
Tramvaie H0,TTm,N, si chiar G
- Autor subiect mrpuf
- Dat? creare
Stand si cumpanind, am ajuns la concluzia c? Brill-ul Peter Witt de la Bachmann Spectrum este ideal ca si o urm?toare achizi?ie: e un subiect interesant( primul tramvai cu fahrgastfluss- imbunatatit pentru fluxul c?l?torilor, exportat si in Europa-Italia), are lumini, si sasiul poate fi folosit si la o Tatra T4. Drept urmare, e pe drum un Peter Witt al ora?ului St. Louis. Subiectul trolley-urilor americane este unul fascinant, undeva intre micutele si elegantele tramvaie ce curg lin pe strazile batranei Europa si utilitarismul si brutalitatea materialului rulant (feroviar) american. Pentru fotografii edificatoare a acestor interesante sisteme de "urban transit" va recomand magia site-ului the trolleydodger (de unde provine chiar si numele celebrei echipe americane): https://thetrolleydodger.com/tag/peter-witt-streetcar/
Acum, am o intrebare pentru domnul R?dulescu: la care carcas? de T4 v-ati referit? Eu am gasit ceva destul de mul?umitor pe Shapeways, anume cutia produsa de utilizatorul fineTrains. Multumesc din suflet pentru îndrumare.
Acum, am o intrebare pentru domnul R?dulescu: la care carcas? de T4 v-ati referit? Eu am gasit ceva destul de mul?umitor pe Shapeways, anume cutia produsa de utilizatorul fineTrains. Multumesc din suflet pentru îndrumare.
Interesant, si eu tot St. Louis am ales.
Pentru ca e o schema decenta si pentru ca mai am si un PCC in aceeasi culoare.La modelele metalice facute pe comanda de Michal Hübel, bineinteles:
Situl lui Michal
Buna seara, raportez într-un moment de lini?te: a sosit ?i Witt-ul!
Numit astfel dup? inginerul ce l-a proiectat, prototipul a v?zut intai lumina soarelui în 1915, si ce mare schimbare a adus: daca inainte to?i se înghesuiau la usi sa cumpere un bilet, si, dup? ce cu greu reu?eau, abia coborau prin mul?ime, Peter Witt-ul avea dou? u?i largi, fiecare cu un rol individual, spre a asigura un fahrgastfluss- un flux al c?l?torilor. Ace?tia urc? prin usa anterioar?, si, în interior, chiar înainte de usa din mijloc, intalneau conductorul. Aveau dou? op?iuni: fie luau un loc "prost" în fata sau st?teau în picioare, si achitau contravaloarea calatoriei la coborârea (exclusiv) prin mijloc, sau pl?teau ?i beneficiau de un loc mai spa?ios în spate. Tratament preferen?ial! Astfel, se scurta destul de mult timpul de sta?ionare. Ca si dot?ri tehnice, ar fi multe de spus, conceptul de "Peter Witt" referindu-se la aranjamentul u?ilor si interiorului, si nu la producator. Cert e c? puteau dispune de la 50 la 60 de locuri, aveau 4 motoare (2 pe boghiu), cos de salvare, si omniprezentul (in America) troleu în loc de pantograf. A fost larg r?spândit, si a ajuns inclusiv în Europa, unde mai multe ora?e italiene l-au folosit, chiar pân? la sfâr?itul anilor 90, dovedind durabilitatea si fiabilitatea acestuia. In state, suprema?ia acestuia a fost curmat? de str?mo?ul Tatrei PCC-ul. Dar despre ele, într-un episod viitor.
Modelul Bachmann Spectrum este o incantare, primul tramvai la scara N din colectia mea ce prezint? lumini, îns? nu directionale. O lecuta g?l?gios, se potriveste probabil prototipului real. Preg?tit pentru DCC, ruleaz? lin si la viteze reduse. Barele de pe acoperis, precum ?i grilajul lateral de protec?ie (in buna tradi?ie american? sa previn? decapitarile accidentale) impresioneaz? prin fine?e, precum ?i modul în care sunt realizate boghiurile. Tampografia este acceptabil?, modelul de fata reprezentând un Peter Witt din anii '30, produs de Brill pentru compania de transport din St. Louis.
Numit astfel dup? inginerul ce l-a proiectat, prototipul a v?zut intai lumina soarelui în 1915, si ce mare schimbare a adus: daca inainte to?i se înghesuiau la usi sa cumpere un bilet, si, dup? ce cu greu reu?eau, abia coborau prin mul?ime, Peter Witt-ul avea dou? u?i largi, fiecare cu un rol individual, spre a asigura un fahrgastfluss- un flux al c?l?torilor. Ace?tia urc? prin usa anterioar?, si, în interior, chiar înainte de usa din mijloc, intalneau conductorul. Aveau dou? op?iuni: fie luau un loc "prost" în fata sau st?teau în picioare, si achitau contravaloarea calatoriei la coborârea (exclusiv) prin mijloc, sau pl?teau ?i beneficiau de un loc mai spa?ios în spate. Tratament preferen?ial! Astfel, se scurta destul de mult timpul de sta?ionare. Ca si dot?ri tehnice, ar fi multe de spus, conceptul de "Peter Witt" referindu-se la aranjamentul u?ilor si interiorului, si nu la producator. Cert e c? puteau dispune de la 50 la 60 de locuri, aveau 4 motoare (2 pe boghiu), cos de salvare, si omniprezentul (in America) troleu în loc de pantograf. A fost larg r?spândit, si a ajuns inclusiv în Europa, unde mai multe ora?e italiene l-au folosit, chiar pân? la sfâr?itul anilor 90, dovedind durabilitatea si fiabilitatea acestuia. In state, suprema?ia acestuia a fost curmat? de str?mo?ul Tatrei PCC-ul. Dar despre ele, într-un episod viitor.
Modelul Bachmann Spectrum este o incantare, primul tramvai la scara N din colectia mea ce prezint? lumini, îns? nu directionale. O lecuta g?l?gios, se potriveste probabil prototipului real. Preg?tit pentru DCC, ruleaz? lin si la viteze reduse. Barele de pe acoperis, precum ?i grilajul lateral de protec?ie (in buna tradi?ie american? sa previn? decapitarile accidentale) impresioneaz? prin fine?e, precum ?i modul în care sunt realizate boghiurile. Tampografia este acceptabil?, modelul de fata reprezentând un Peter Witt din anii '30, produs de Brill pentru compania de transport din St. Louis.
Salut,
Stai linistit ca si acum circula prin Milano inca suficiente Tipo Ventotto incat sa le remarci in trafic. Din cele 502 produse mai mult de o suta douazeci sunt folosite si azi. Unele au ajuns chiar si peste ocean.
Ultima data am mers cu un Ventotto (oficial seria ATM 1500) in octombrie, intr-o perioada de acalmie a pandemiei. E o placere si in ziua de azi. Interiorul de lemn, becurile de 110 V din alta vreme, compresorul care pacane aproape permanent si acceleratia pe care tramvaiele moderne n-o cunosc (un Ventotto te lipeste de scaun) fac ca orice calatorie cu ele sa fie o aventura si un voiaj in trecut.
Oficial seria ATM 1500 atinge cam 45 km/h. GPS-ul de pe telefon spune ca sunt mai degraba 65-70 km/h pe unele tronsoane.
Sunt curios unde in alta parte a lumii civilizate mai circula in serviciu activ tramvaie de 92-93 de ani mai fiabile ca cele recente...
Stai linistit ca si acum circula prin Milano inca suficiente Tipo Ventotto incat sa le remarci in trafic. Din cele 502 produse mai mult de o suta douazeci sunt folosite si azi. Unele au ajuns chiar si peste ocean.
Ultima data am mers cu un Ventotto (oficial seria ATM 1500) in octombrie, intr-o perioada de acalmie a pandemiei. E o placere si in ziua de azi. Interiorul de lemn, becurile de 110 V din alta vreme, compresorul care pacane aproape permanent si acceleratia pe care tramvaiele moderne n-o cunosc (un Ventotto te lipeste de scaun) fac ca orice calatorie cu ele sa fie o aventura si un voiaj in trecut.
Oficial seria ATM 1500 atinge cam 45 km/h. GPS-ul de pe telefon spune ca sunt mai degraba 65-70 km/h pe unele tronsoane.
Sunt curios unde in alta parte a lumii civilizate mai circula in serviciu activ tramvaie de 92-93 de ani mai fiabile ca cele recente...
New Orleans. Vechi rau, e linie istorica, intretinuta. Vagoanele sant sarite de suta, dar arata ca noi. Cu patina istoriei. Circula in zona istorica. Mai erau in LA in centru, pe o linie scurta, istorica. Cam ne naturale printre sky scraper. Poate gasesc pozele prin computer. Si in Charleston, Galveston erau.
Da Gamitzule, insa la New Orleans e linie istorica. La Milano e trafic regulat. Adica pe aceeasi linie poti merge cu un EuroTram vechi de 25 de ani, unul de la Ansaldo Breda vechi de doar 10 insa prost din cap in coada sau cu un Tipo Ventotto din 1928 fiabil. Cele 120 de "Ventotto" merg pe linii regulate, nu pe linii de muzeu.
Ansaldo am generatoarele si motoarele de propulsie pe nava actuala, facuta la broscari. Sar bobinele din ele. Mai mult repara la ele decat merg. Cu ABB nu am vazut sau auzit asa ceva. Tramvaie vechi in Galati, cand eram copil si mi le amintesc cum erau cu bancile din lemn din 1900 toamna ramasesera cateva, a existat o incercare sa le resapeze care a esuat la Remat in stilul mioritic. La Milano nu la distruge nimeni, e zona civilizata a Italiei, granita cu fostul imperiu. Daca erau mai la vale, le faceau marocanii praf. Bachmanul il am si eu, e misto pe o diorama. Huruie cam tare, da asta e stilul lor la N.
De altfel, uitasem... Nu vreau sa-i acaparez threadul lui mrpuf insa de fapt Tipo Ventotto alias seria ATM 1500 exista de aproape 10 ani si la scara N.
E vorba de o serie de modele suvenir produse de A.C.M.E., bineinteles nemotorizate. Se vindeau asa:
Din cele opt modele ale seriei am strans ca furnica cinci toate diferite intre ele. Iata primele trei:
E vorba de o serie de modele suvenir produse de A.C.M.E., bineinteles nemotorizate. Se vindeau asa:
Din cele opt modele ale seriei am strans ca furnica cinci
toate diferite intre ele. Iata primele trei:
In ordine cronologica, mai intai un Ventotto original din 1920 cu doar doua usi, dupa conceptul lui Peter Witt, de pe linia 20:
Din decada urmatoare, un Ventotto in schema din vremea lui Mussolini (care a rezistat multi ani si dupa razboi), de pe linia 23:
Unul din anii 1970, cu pantograf original insa deja cu trei usi de acces, in schema standard portocalie, de pe linia 8:
Mai am si unul in schema maronie "fascista" din anii 1930 si unul portocaliu cu pantograf unijambist insa nu le-am mai pozat.
Din decada urmatoare, un Ventotto in schema din vremea lui Mussolini (care a rezistat multi ani si dupa razboi), de pe linia 23:
Unul din anii 1970, cu pantograf original insa deja cu trei usi de acces, in schema standard portocalie, de pe linia 8:
Mai am si unul in schema maronie "fascista" din anii 1930 si unul portocaliu cu pantograf unijambist insa nu le-am mai pozat.
Ma uitam la ele ce bijuterii sant si ma gandeam ca merg motorizate cu unul dincele doua modele de la Kato. Dar asta inseamna sa renunti la suprafata aia vitrata superdetaliata. Nu se merita. Merg puse pe o diorama, chiar statice, lipite pe sine
Problema e ca, precum cele reale, sunt al naibii de "subtiri". De la Kato nu ar incapea nici motorul sau vreo osie inauntru. Se pot motoriza doar folosind subansamble de la Peter Witt-ul Bachmann sau complet in regie proprie, insa e mult de munca.
Si ar mai fi un tramvai (interurban) pe scara N de o calitate deosebita de care uitasem: legendarul "Halbzug OEG" de la Brawa care are aproape 60 de ani.
Pentru vremea sa e un model senzational. Pe atunci unele vagoane pe H0 nici nu aveau ferestre. Singura greseala e lipsa pantografului de pe remorca. La "jumatatea de tren" reala si remorcile aveau pantograf pentru iluminat si incalzire.
Am avut norocul sa gasesc acum cativa ani un Halbzug OEG in starea originala:
De remarcat ambalajul "de epoca". Pe atunci codurile postale in RFG aveau inca trei cifre!
Si afara din cutie:
Ca sa va dati seama de dimensiuni: cutia e cea folosita pentru semafoare pe N sau lampi stradale N si H0.
Pentru vremea sa e un model senzational. Pe atunci unele vagoane pe H0 nici nu aveau ferestre. Singura greseala e lipsa pantografului de pe remorca. La "jumatatea de tren" reala si remorcile aveau pantograf pentru iluminat si incalzire.
Am avut norocul sa gasesc acum cativa ani un Halbzug OEG in starea originala:
De remarcat ambalajul "de epoca". Pe atunci codurile postale in RFG aveau inca trei cifre!
Si afara din cutie:
Ca sa va dati seama de dimensiuni: cutia e cea folosita pentru semafoare pe N sau lampi stradale N si H0.
Cand te gandesti ca e vorba de o macheta fabricata la inceputul anilor 1960...
Lungimea unui vagon este de aproximativ 7 cm:
Lungimea unui vagon este de aproximativ 7 cm:
Dimpotriv?, orice discutie constructiva e mai mult decat binevenit?, mai ales pe o tem? atât de pu?in dezb?tut? ??De altfel, uitasem... Nu vreau sa-i acaparez threadul lui mrpuf insa de fapt Tipo Ventotto alias seria ATM 1500 exista de aproape 10 ani si la scara N.
E vorba de o serie de modele suvenir produse de A.C.M.E., bineinteles nemotorizate. Se vindeau asa:
Din cele opt modele ale seriei am strans ca furnica cinci
Buna seara, ast?zi revin cu o frumoasa poveste complicat?, ce va asigura continuitatea dintre Peter Witt si ce va urma s?pt?mânile urm?toare (teaser: a trecut si prin Arad).
Este vorba despre PCC. La sfâr?itul anilor '30, transportul în comun din Statele Unite era în declin, mai ales cel cu tramvaie, concurand cu greu cu automobilul personal. Astfel, în '29 s-a întrunit President's Conference Comittee- un board a principalilor reprezenta?i ai companiilor de transport public, si au hot?rât câteva caracteristici ale unui viitor tramvai- aerodinamic, rapid, sigur, spa?ios. Asa s-a nascut legendarul PCC, ce împreun? cu suratele construite sub licenta inca colind? str?zile lumii.
Odata cu el s-au patentat numeroase inventii: acceleratorul, cu un nemaiîntâlnit num?r rezistente: 100 de trepte de accelera?ie, gra?ie Westinghouse, într-un tambur cilindric, controlat prin pedala, net superior controller-urilor obi?nuite. Boghiul, cu 2 motoare a cate 45 kW, cu o amortizare foarte buna, elemente de cauciuc peste tot, inclusiv între butucul ro?ii si bandaj. Izolare fonica foarte buna a habitaclului. Frân? dinamic?, si patina electromagnetica pentru decelerarea de urgenta. Caroserie aerodinamica-streamline (cel produs de Brill- Brilliner-ul cu un design chiar de Raymond Loewy). Post de conducere ergonomic. Organizare interioar? dup? conceptul lui Witt. A fost foarte apreciat si cump?rat de majoritatea regiilor de transport public, îns? r?ul creat de automobil a fost deja f?cut: dup? al doilea r?zboi mondial, tramvaiul avea s? piar? în Lumea Nou?, cu câteva minore exceptii. Îns? PCC-ul avea s? supravie?uiasc?, fiind construit sub licenta de numeroase companii europene, din Scandinavia, Fran?a ?i Belgia, de c?tre Le Brugeoise, dar mai ales în Cehoslovacia: este vorba, desigur, despre legendarul Tatra, cel mai construit, exportat si iubit tramvai de pe glob.
Iar acum, machetele, ambele la scara h0. PCC-ul ro?u, construit de la Brugeoise pentru SNCV, este o macheta static? produs? de Atlas, destul de detaliat?, chiar ?i în interior. Va urma, în urm?toarea perioad?, sa primeasc? un pantograf functional, poate chiar si o motorizare.
A doua este mult mai interesanta: un PCC, tot de La Brugeoise, din seria 7700, pentru capitala Belgiei. Este un kit BEC (fabricat în UK), din metal alb, din nefericire cump?rat gata asamblat. Teoretic se poate de-cositori (nu stiu daca e termenul corect), si mai apoi reface, unele elemente fiind montate necorespunz?tor. Boghiurile sunt ambele motorizare, si prinse de caroseria printr-un "mo? si baba"-ingenios. Din nefericire, nu foarte detaliat, dar, ca mai toate în via?a, se poate remedia cu pu?intic? r?bdare. Enjoy! Despre Tatra, într-un episod urm?tor.
Este vorba despre PCC. La sfâr?itul anilor '30, transportul în comun din Statele Unite era în declin, mai ales cel cu tramvaie, concurand cu greu cu automobilul personal. Astfel, în '29 s-a întrunit President's Conference Comittee- un board a principalilor reprezenta?i ai companiilor de transport public, si au hot?rât câteva caracteristici ale unui viitor tramvai- aerodinamic, rapid, sigur, spa?ios. Asa s-a nascut legendarul PCC, ce împreun? cu suratele construite sub licenta inca colind? str?zile lumii.
Odata cu el s-au patentat numeroase inventii: acceleratorul, cu un nemaiîntâlnit num?r rezistente: 100 de trepte de accelera?ie, gra?ie Westinghouse, într-un tambur cilindric, controlat prin pedala, net superior controller-urilor obi?nuite. Boghiul, cu 2 motoare a cate 45 kW, cu o amortizare foarte buna, elemente de cauciuc peste tot, inclusiv între butucul ro?ii si bandaj. Izolare fonica foarte buna a habitaclului. Frân? dinamic?, si patina electromagnetica pentru decelerarea de urgenta. Caroserie aerodinamica-streamline (cel produs de Brill- Brilliner-ul cu un design chiar de Raymond Loewy). Post de conducere ergonomic. Organizare interioar? dup? conceptul lui Witt. A fost foarte apreciat si cump?rat de majoritatea regiilor de transport public, îns? r?ul creat de automobil a fost deja f?cut: dup? al doilea r?zboi mondial, tramvaiul avea s? piar? în Lumea Nou?, cu câteva minore exceptii. Îns? PCC-ul avea s? supravie?uiasc?, fiind construit sub licenta de numeroase companii europene, din Scandinavia, Fran?a ?i Belgia, de c?tre Le Brugeoise, dar mai ales în Cehoslovacia: este vorba, desigur, despre legendarul Tatra, cel mai construit, exportat si iubit tramvai de pe glob.
Iar acum, machetele, ambele la scara h0. PCC-ul ro?u, construit de la Brugeoise pentru SNCV, este o macheta static? produs? de Atlas, destul de detaliat?, chiar ?i în interior. Va urma, în urm?toarea perioad?, sa primeasc? un pantograf functional, poate chiar si o motorizare.
A doua este mult mai interesanta: un PCC, tot de La Brugeoise, din seria 7700, pentru capitala Belgiei. Este un kit BEC (fabricat în UK), din metal alb, din nefericire cump?rat gata asamblat. Teoretic se poate de-cositori (nu stiu daca e termenul corect), si mai apoi reface, unele elemente fiind montate necorespunz?tor. Boghiurile sunt ambele motorizare, si prinse de caroseria printr-un "mo? si baba"-ingenios. Din nefericire, nu foarte detaliat, dar, ca mai toate în via?a, se poate remedia cu pu?intic? r?bdare. Enjoy! Despre Tatra, într-un episod urm?tor.
Buna seara, ast?zi prezint episodul urm?tor din odiseea PCC, anume alt tramvai îndr?git al copil?riei mele, legendarul Tatra T3/T4.
Povestea celui mai r?spândit tramvai de pe p?mânt începe în 1951, în capitala de pe Vltava, unde nevoile de transport a oamenilor muncii a condus la achizi?ionarea licen?ei PCC de la americani, si aparitia consecutiv? a Tatrei T1 (liecenta respectat? în întregime, de la acceleratorul Westinghouse, la boghiul silentios, la frân? dinamic?), ce a cunoscut un succes deosebit în întreaga Cehoslovacie. Fire?te, cu mici modificari, a ap?rut robust? T2, care a ajuns pân? la por?ile Moscovei. Îns? inca de la sfarsitul anilor '50 cehii au sim?it nevoia unei moderniz?ri vizibile: astfel, cu un design de Frantisek Kardaus (responsabil pentru toate modelele de autoturisme Tatra, dar ?i câteva Skoda), s-a n?scut în 1960 Tatra T3, produs? pân? în 1999 în aproape 14000 de exemplare, si exportat? pe tot mapamondul. De la celebrele scaune ergonomice (colorate rosu/gri), la postul ergonomic de conducere, accelera?ia ?i franarea incredibil de rapida (Vorsicht! Bremst kurz!), la înc?lzirea legendar? (mai ales pe timp de iarna in blocul sovietic), tramvaiul a devenit în scurt timp tovar??ul de drum al tuturor.
Au existat numeroase versiuni, printre care T3CS (Cehoslovacia, versiunea standard), T3SU (uniunea sovietic?, primele cu doar 2 u?i), T3SUCS (reimportate de la rusi de c?tre cehi), T3YU (se subintelege; cele pentru Sarajevo având pantografele in spate), T3D, dar ?i T3R (singurul ora? din România unde au circulat T3-uri fiind Gala?i). Îns? apare si o mica problema: pentru a avea o capacitate sporit? de transport, l??imea vagonului era de 2500 mm, din nefericire prea lat pentru multe re?ele de tramvai din Europa centrala si de est.
Solu?ia este simpl?: un T3 mai îngust, anume T4, cu o l??ime de doar 2200 mm. Având aceiasi lungime ca dolofanul T3, anume 14000mm, cu 4 motoare a cate 43kW, alimentat la 600 sau 750 V, cu o vitez? maxim? de 65 km/h (data de fabricant, în realitate putând atinge viteze mai mari), a fost produs in aproape 2700 exemplare, pentru RDG, URSS, YU, dar ?i RO.
Astfel, T4R au ajuns în Bucure?ti, (din'73), Arad (din '74), Ia?i, Br?ila ?i Gala?i.
Mie imi sunt deosebit de dragi, fiind printre tramvaiele preferate cand mergeam spre gr?dini?? (str?batand centrul Aradului), ramanandu-mi întip?rite în minte (si inima) câteva mici detalii: frumoasa forma a boghiului de 1000 mm, vuietul ventilatiei for?ate a motoarelor, mirosul de ulei, dar ?i zorzoanele si culorile de papagal tipice mijlocului anilor '90, când fuseser? reconstruite la Astra. Ca sa nu vorbim de accelera?ia violenta si vitezele astronomice cu care ne deplasam, leganandu-ne periculos pe infrastructura mult învechit?. Va atasez o poza facuta de Sam Dixon (preluata de pe forumul Transira) cu una din T4R-urile mele favorite (vede?i voi, fiecare avea alt? culoare si decora?iuni, în func?ie de titular- exista si o Tatra "turbo" , una cu culorile si modelul unui pullover, una toat? albastr?, alta cu mai multe g?uri de rugin? ca un plic de ceai-dar toate isi f?ceau datoria).
Si astfel, se na?te ?i macheta, nu în totalitate corecta: un kit Hermann und Partner, la scara h0, al unei T4D produs? pentru Leipzig. Bineinteles, va fi o macheta static?, de?i se poate motoriza.
De ce nu în totalitate corecta? Deoarece boghiurile sunt pentru 1435 mm, neg?sind o T4D pentru Halle. Totodat?, cuplele nu sunt Albert-urile standard ale T4R-urilor, ci SchaKu. Dar, ne adapt?m. Inlaturam scaunele duble de pe partea dreapt?, ad?ug?m câteva mici detalii colorsitice, numarul de linie de pe bord (aradenii nu au fost niciodata prea familiari cu caseta de afisare), un pantograf functional, o bar? de sus?inere a cuplei (arcurile erau de mult decedate în anii '90), si iata, apare pe birou Tatra T4R 127! Enjoy!
P.S. :mai raman doar numerele si emblema CTP, sa vad unde le pot realiza.
Povestea celui mai r?spândit tramvai de pe p?mânt începe în 1951, în capitala de pe Vltava, unde nevoile de transport a oamenilor muncii a condus la achizi?ionarea licen?ei PCC de la americani, si aparitia consecutiv? a Tatrei T1 (liecenta respectat? în întregime, de la acceleratorul Westinghouse, la boghiul silentios, la frân? dinamic?), ce a cunoscut un succes deosebit în întreaga Cehoslovacie. Fire?te, cu mici modificari, a ap?rut robust? T2, care a ajuns pân? la por?ile Moscovei. Îns? inca de la sfarsitul anilor '50 cehii au sim?it nevoia unei moderniz?ri vizibile: astfel, cu un design de Frantisek Kardaus (responsabil pentru toate modelele de autoturisme Tatra, dar ?i câteva Skoda), s-a n?scut în 1960 Tatra T3, produs? pân? în 1999 în aproape 14000 de exemplare, si exportat? pe tot mapamondul. De la celebrele scaune ergonomice (colorate rosu/gri), la postul ergonomic de conducere, accelera?ia ?i franarea incredibil de rapida (Vorsicht! Bremst kurz!), la înc?lzirea legendar? (mai ales pe timp de iarna in blocul sovietic), tramvaiul a devenit în scurt timp tovar??ul de drum al tuturor.
Au existat numeroase versiuni, printre care T3CS (Cehoslovacia, versiunea standard), T3SU (uniunea sovietic?, primele cu doar 2 u?i), T3SUCS (reimportate de la rusi de c?tre cehi), T3YU (se subintelege; cele pentru Sarajevo având pantografele in spate), T3D, dar ?i T3R (singurul ora? din România unde au circulat T3-uri fiind Gala?i). Îns? apare si o mica problema: pentru a avea o capacitate sporit? de transport, l??imea vagonului era de 2500 mm, din nefericire prea lat pentru multe re?ele de tramvai din Europa centrala si de est.
Solu?ia este simpl?: un T3 mai îngust, anume T4, cu o l??ime de doar 2200 mm. Având aceiasi lungime ca dolofanul T3, anume 14000mm, cu 4 motoare a cate 43kW, alimentat la 600 sau 750 V, cu o vitez? maxim? de 65 km/h (data de fabricant, în realitate putând atinge viteze mai mari), a fost produs in aproape 2700 exemplare, pentru RDG, URSS, YU, dar ?i RO.
Astfel, T4R au ajuns în Bucure?ti, (din'73), Arad (din '74), Ia?i, Br?ila ?i Gala?i.
Mie imi sunt deosebit de dragi, fiind printre tramvaiele preferate cand mergeam spre gr?dini?? (str?batand centrul Aradului), ramanandu-mi întip?rite în minte (si inima) câteva mici detalii: frumoasa forma a boghiului de 1000 mm, vuietul ventilatiei for?ate a motoarelor, mirosul de ulei, dar ?i zorzoanele si culorile de papagal tipice mijlocului anilor '90, când fuseser? reconstruite la Astra. Ca sa nu vorbim de accelera?ia violenta si vitezele astronomice cu care ne deplasam, leganandu-ne periculos pe infrastructura mult învechit?. Va atasez o poza facuta de Sam Dixon (preluata de pe forumul Transira) cu una din T4R-urile mele favorite (vede?i voi, fiecare avea alt? culoare si decora?iuni, în func?ie de titular- exista si o Tatra "turbo" , una cu culorile si modelul unui pullover, una toat? albastr?, alta cu mai multe g?uri de rugin? ca un plic de ceai-dar toate isi f?ceau datoria).
Si astfel, se na?te ?i macheta, nu în totalitate corecta: un kit Hermann und Partner, la scara h0, al unei T4D produs? pentru Leipzig. Bineinteles, va fi o macheta static?, de?i se poate motoriza.
De ce nu în totalitate corecta? Deoarece boghiurile sunt pentru 1435 mm, neg?sind o T4D pentru Halle. Totodat?, cuplele nu sunt Albert-urile standard ale T4R-urilor, ci SchaKu. Dar, ne adapt?m. Inlaturam scaunele duble de pe partea dreapt?, ad?ug?m câteva mici detalii colorsitice, numarul de linie de pe bord (aradenii nu au fost niciodata prea familiari cu caseta de afisare), un pantograf functional, o bar? de sus?inere a cuplei (arcurile erau de mult decedate în anii '90), si iata, apare pe birou Tatra T4R 127! Enjoy!
P.S. :mai raman doar numerele si emblema CTP, sa vad unde le pot realiza.
Salut,
Baza Hermann und Partner este corecta pentru un T4D, adica un tramvai cu latimea de 2200mm. Asa sunt modelele din Dresda pe care le-am construit si eu.
In schema veche de vopsire:
si in schema post-1988 (aici inca o versiune nemodernizata din anii 1988-1999):
Modelele din Praga si majoritatea oraselor cehoslovace sunt T3-uri de 2500mm latime. Si cei 30 de centimetri diferenta... se cam vad.
Atlas a facut in china un T3 din Praga corect, in versiunea nemodernizata:
Modelul (static) e nemodificat in afara pantografului schimbat cu unul Sommerfeldt, vopsit in galben conform cu originalul praghez.
Baza Hermann und Partner este corecta pentru un T4D, adica un tramvai cu latimea de 2200mm. Asa sunt modelele din Dresda pe care le-am construit si eu.
In schema veche de vopsire:
si in schema post-1988 (aici inca o versiune nemodernizata din anii 1988-1999):
Modelele din Praga si majoritatea oraselor cehoslovace sunt T3-uri de 2500mm latime. Si cei 30 de centimetri diferenta... se cam vad.
Atlas a facut in china un T3 din Praga corect, in versiunea nemodernizata:
Modelul (static) e nemodificat in afara pantografului schimbat cu unul Sommerfeldt, vopsit in galben conform cu originalul praghez.
In schimb din Hermann und Partner poti face un T4R romanesc. T4R (Bucuresti, Iasi, Arad usw.) era "ingust". In Romania numai la Galati s-au importat T3R cu cutia de 2500mm latime.
Eu am facut un T4R RATB acum mai bine de 20 de ani... cu mijloacele si talentul de atunci:
Ca tot vine vorba, mrpuf, cunosti topicul asta? Aici am prezentat toate tramvaiele scara H0 din colectia personala.
Eu am facut un T4R RATB acum mai bine de 20 de ani... cu mijloacele si talentul de atunci:
Ca tot vine vorba, mrpuf, cunosti topicul asta? Aici am prezentat toate tramvaiele scara H0 din colectia personala.
Da, este o colec?ie (dar ?i relatare) mai mult decat impresionant?!
Am zis si eu sa fac o mica enciclopedie a modelelor de tramvaie de?inute, mai ales c? este un subiect destul de obscur.
T4D-ul mi-a servit destul de bine intentie de moment, dup? cum am si descris modelul fiind numai par?ial corect, datorit? boghiurilor (caut pe shapeways un boghiu de 1000mm mai bine realizat, cel de la H&P T4D Halle fiind putin grosolan). Ca noroc, caseta de display lat? nu e redat? pe model, si se poate adapta usor celei patrate ale T4R. Cu cupla Albert e mai greu, asa ca am ales sa o montez pe cea ShaKu, insa pozitionata mai jos, nu stiu de ce cei de la H&P au ales punctul de montare atat de inalt. In Arad suspensia mecanismului de cuplare era adesea foarte uzat?, majoritatea Tatrelor avand cupla Albert spanzurat? cu o tij? metalic? de bara din fa??.
Ca particulariate, la reconstruc?ia din anii 90, multe si-au pierdut parte din aparartura de bord, ?i scaunele rosii/gri au fost aranjate alan-dala. Cat am mers 3 ani spre gradinita au luat foc 3 cu mine inauntru, tin minte disperarea pasagerilor de a se da jos, vatmanul ce decupla sursa si tragea jos pantograful si stingea focul (adesea sub partea dreapta a bordului) cu ce avea la indemana, Din cate am inteles, acceleratorul era pozitionat in spate la T4R-uri?
Nu stiu daca sa imi urmez planurile cu un T4R la N, a?a cum a?i spus, e pacat de Brill, si un al doilea donator nu stiu cat de mult s-ar justifica.
Mai urmeaza câteva episoade, cu mai multe modele statice, câteva func?ionale, dar ?i bestiile la "G" . Din pacate, singurele diorame ce le voi finaliza sunt la N, neavând spatiu pentru mai mult decat un oval h0. Deci, cele 1:87 raman in vitrina.
P.S. Frumos White Wash-ul de la boghiul T4R
Am zis si eu sa fac o mica enciclopedie a modelelor de tramvaie de?inute, mai ales c? este un subiect destul de obscur.
T4D-ul mi-a servit destul de bine intentie de moment, dup? cum am si descris modelul fiind numai par?ial corect, datorit? boghiurilor (caut pe shapeways un boghiu de 1000mm mai bine realizat, cel de la H&P T4D Halle fiind putin grosolan). Ca noroc, caseta de display lat? nu e redat? pe model, si se poate adapta usor celei patrate ale T4R. Cu cupla Albert e mai greu, asa ca am ales sa o montez pe cea ShaKu, insa pozitionata mai jos, nu stiu de ce cei de la H&P au ales punctul de montare atat de inalt. In Arad suspensia mecanismului de cuplare era adesea foarte uzat?, majoritatea Tatrelor avand cupla Albert spanzurat? cu o tij? metalic? de bara din fa??.
Ca particulariate, la reconstruc?ia din anii 90, multe si-au pierdut parte din aparartura de bord, ?i scaunele rosii/gri au fost aranjate alan-dala. Cat am mers 3 ani spre gradinita au luat foc 3 cu mine inauntru, tin minte disperarea pasagerilor de a se da jos, vatmanul ce decupla sursa si tragea jos pantograful si stingea focul (adesea sub partea dreapta a bordului) cu ce avea la indemana, Din cate am inteles, acceleratorul era pozitionat in spate la T4R-uri?
Nu stiu daca sa imi urmez planurile cu un T4R la N, a?a cum a?i spus, e pacat de Brill, si un al doilea donator nu stiu cat de mult s-ar justifica.
Mai urmeaza câteva episoade, cu mai multe modele statice, câteva func?ionale, dar ?i bestiile la "G" . Din pacate, singurele diorame ce le voi finaliza sunt la N, neavând spatiu pentru mai mult decat un oval h0. Deci, cele 1:87 raman in vitrina.
P.S. Frumos White Wash-ul de la boghiul T4R
Ultima editare: